Ce Maroc bien aimé

Ce Maroc bien aimé

Mémoire de la présence Française au Maroc à l'époque du Protectorat
 
AccueilAccueil  FAQFAQ  RechercherRechercher  S'enregistrerS'enregistrer  Connexion  

Partagez | 
 

 MAROC 1950

Voir le sujet précédent Voir le sujet suivant Aller en bas 
Aller à la page : Précédent  1, 2, 3  Suivant
AuteurMessage
Pierre AUBREE
Admin



MessageSujet: MAROC 1950   Ven 3 Mai - 6:59

page 29

Permo Maroc. Casablanca.

... / ... détartrants (chaux et soude) dans les chaudières. Ce procédé présentait beaucoup d'inconvénients. De nos jours, la technique d'emploi de la chaux et de la soude s'est perfectionnée dans ses applications « Gyractor » et « Recuper », mais les cas d'emploi de ces appareils sont assez limités.
La permutation est le seul procédé qui réalise l'épuration préalable par simple filtration sur un produit dénommé du terme général de Zéolite. Elle est déjà largement répandue au Maroc et donne de très appréciables résultats.
Les Zéolites employés sont des produits granulés, insolubles, qui possèdent la principale qualité d'être des « échangeurs de cations » ou suivant l'expression courante, des « échangeurs de bases ».
Quand une eau dure entre au contact d'un Zéolite sodique, les cations constituant la dureté — calcium et magnésium — ou certains autres cations tels que le fer, sont absorbés par le Zéolite qui donne en échange ses cations sodium. Lorsqu'une certaine quantité d'eau a été adoucie, les réactions étant réversibles, il suffit de régénérer le Zéolite, c'est-à-dire de le traiter par une solution de sel industriel pour lui redonner les cations sodium et d'évacuer au caniveau, sous une forme soluble, les cations calcium et magnésium qu'il avait absorbés.
Malgré une amélioration immédiate, ce ne fut pas du jour au lendemain que dans les villes comme Safi, Mazagan ou Mogador, où l'eau atteignait un degré de minéralisation anormalement élevé, on obtint le rendement maximum. Il fallut une longue mise au point pour couronner ce succès.
Puis les chimistes ont découvert un produit permutant différent des silico-alumiziates, corps organique et non plus minéral, toujours à noyau naturel, d'une grande stabilité et pratiquement incalcifiable. Cet « organolite », plus résistant aux acides que les précédents, a été lancé par la « Permutit C" » sous le nom de Zéc-Carb et des années d'expérience ont consacré sa haute valeur. Il a permis de réaliser le premier cycle de déminéralisation totale des eaux en vue de leur utilisation dans les chaudières dont la pression et le taux de vaporisation n'admettent qu'une très faible salinité totale.
Une installation de déminéralisation totale est déjà en fonctionnement à Casablanca, aux Ets Carnaud, et une autre le sera très prochainement aux Huileries et, Savonneries du Maroc pour l'alimentation de chaudières Babcock et Wilcox timbrées à 35 kgs.
Il est un point particulier au Maroc qui devait également requérir l'attention des techniciens ; la conduite et l'entretien des appareils par la main-d'œuvre indigène non spécialisée. Il a fallu, pour éviter toute erreur de conduite, mettre ce personnel en présence d'un système de distribution simple, lui confier un travail régulier et contrôler son action. Ceci fut fait et de plus un contrôle périodique élimine les risques d'erreur et un service de dépannage est à la disposition des industriels.
Nous n'avons jusqu'ici parlé que de la composition des eaux au point de vue minéralogique, mais il reste d'autres éléments d'appréciation d'une eau : limpidité, odeur et surtout potabillté.
La clarification est obtenue par décantation dans des bassins ou les matières organiques sont floculées au moyen d'un coagulant tel que le sulfate d'alumine, et déposent. Une filtration sur silex concassé achève l'opération.
Les odeurs sont éliminées par simple passage à travers un lit de charbons actifs.
Le traitement d'une eau bactériologiquement impure revêt une importance particulière en raison des dangers auxquels est exposé l'organisme humain et particulièrement au Maroc où les cas de dysenterie amibienne et de typhoïde sont assez fréquents. Il n'existe pas d'eau sur la pureté de laquelle on puisse indéfiniment compter.
Le moyen le plus répandu pour purifier l'eau de boisson est la chloration.
La verdunisation est une application de la chloration qui met en œuvre la prodigieuse action bactéricide du chlore. L'inventeur en est M. Bunau-Varilia qui a mis au point le verdunisateur qui porte son nom.
La stérilisation est également aisément obtenue par les filtres « Chamberland Système Pasteur ». Ce procédé est très connu de tous et consiste à faire passer l'eau à traiter à travers une ou plusieurs bougies de porcelaine dont la porosité a été calculée pour retenir les matières organiques en suspension et les germes pathogènes.
Ce court exposé ne nous a permis de donner qu'un aperçu très sommaire d'un vaste problème auquel nul ne peut rester indifférent, que ce soit dans le domaine industriel ou dans le domaine ménager.
Nous avons dû négliger ou traiter rapidement certains aspects de la question qui auraient demandé à eux seuls une étude approfondie. Qu'il suffise à nos lecteurs de retenir que nous ne sommes plus désarmés devant les méfaits des eaux mauvaises en général et de l'eau calcaire en particulier.
Les spécialistes du traitement des eaux apportent, dans toute la mesure de leurs moyens, leur contribution au développement économique, à la protection de la santé et l'accroissement du confort.
C.B. et J.L.


Dernière édition par Pierre AUBREE le Jeu 9 Mai - 9:38, édité 3 fois
Revenir en haut Aller en bas
http://www.cemaroc.com
Pierre AUBREE
Admin



MessageSujet: MAROC 1950   Ven 3 Mai - 7:00

page 30
(Photo Belin)
Epandage de matériaux. Chantier S.M.C.R.R.(Photo Bertrand)

ROUTES CHEMINS DE FER TRANSPORTS

Une des premières tâches entreprises par la France au Maroc, aussitôt après l'établissement du Protectorat, fut de prévoir et d'entreprendre la construction d'un réseau clé transports intérieurs destiné à assurer l'unité économique du pays en facilitant la circulation interrégionale des personnes et des biens.
Cotte tâche était d'autant plus indispensable, mais d'autant plus difficile aussi,
qu'en 1912 le Maroc était pratiquement dépourvu de voies de communication autres que des pistes sur lesquelles ne pouvaient circuler que des animaux de selle et de bat, à l'exclusion de tout véhicule.
Contrairement à ce qui s'était passé en Europe et aux Etats-Unis où l'établissement d'un réseau ferré avait précédé la construction de routes modernes qui se posèrent ensuite en concurrentes du premier, l'accès tardif du Maroc à la civilisation a permis l'élaboration d'un réseau cohérent dans lequel le rôle le plus important revient au réseau routier, le chemin de fer étant pratiquement réservé aux transports à longue distance ou pondéreux.
Le réseau routier du Maroc s'est régulièrement développé depuis 1912 ; aujourd'hui, il comprend 12.336 kilomètres de voies à visibilité permanentes et 28.969 kilomètres de voies régulièrement entretenues, mais dont la viabilité ne peut être garantie par mauvais temps.
Les voies principales répondent à un triple besoin : assurer la liaison entre les grandes villes, relier les centres secondaires au réseau principal, assurer la desserte des petits centres ou des exploitations agricoles (réseau tertiaire). Le réseau primaire et le réseau secondaire sont constitués par les routes d'Etat qui couvrent 9.476 kilomètres.
Sur la dorsale principale qui dessert les régions les plus peuplées d'Agadir à Oujda par les villes de la côte Meknès, Fès et Taza, se greffent un grand nombre de routes desservant les régions du Souss, de Marrakech et, du Gharb. Enfin, la transversale Marrakech-Fès, d'une part, et les grandes traversées de l'Atlas, d'autre part, assurent les communications interrégionales et la pénétration vers l'intérieur.
En même temps que s'étend la longueur du réseau, les services techniques poursuivent l'amélioration du réseau existant, qui est d'ailleurs remarquablement entretenu et établi, selon des caractéristiques tenant compte des besoins futurs :
— largeur d'emprise : 30 m.
— largeur de plate-forme : 8 à 10 m.
— largeur de chaussées : 5, 6 ou 7 m.
85 % de la longueur de ce réseau est goudronné.
Le réseau tertiaire, dont l'importance économique est capitale, est constitué par des chemins empierrés et correctement construits, comportant des chaussées de 3 à 4 mètres de largeur. Son extension est de 2.860 kilomètres.
Bien que n'ayant qu'une viabilité incertaine, les pistes créées par la Direction des Travaux Publics rendent de très grands services aux populations du « bled », en particulier dans les régions déshéritées du Sud, où elles ont, dans bien des cas, transformé les conditions d'existence.
Pour une superficie de 415.000 km2, le Protectorat français dispose ainsi aux 100 km2 de 3 kilomètres de bonne route et de six kilomètres de piste.
Si l'on fait abstraction des territoires désertiques qui sont situés derrière l'Atlas et l'Anti-Atlas, la densité des routes et des chemins automobiliables est, dans le Maroc utile, d'environ 1 km. de chemin pour 6 km2. C'est là une moyenne dont s'enorgueilliraient bien des Etats européens parmi les plus évolués.
Il reste à construire environ 3.000 kms de routes d'Etat pour achever le quadrillage principal. Il est prévu de les construire en 10 ans. Mais l'effort principal doit porter sur les routes locales, essentielles dans un pays neuf, à structure principalement rurale.
Les travaux actuellement en cours sur le réseau d'Etat sont relatifs :
— aux routes situées derrière l'Atlas (d'intérêt minier),
— aux routes de pénétration des massifs montagneux,
— à l'achèvement de quelques routes dans la région côtière,
— aux grands accès des villes principales (Casablanca surtout).
Les principaux travaux prévus pour la période 1949-1952 comportent :
— l'achèvement de la liaison Meknès-Ouezzane, avec un grand pont de 85 m. sur
l'Oum er Rebia, qui constituera une traversée de la région du Tadla, mise en valeur
par les irrigations ;

THE INLAND TRANSPORT OF MOROCCO
One of the tasks undertaken by France in Morocco immediateley alter the establishment of the Protectorate, was to plan a network of inland transport designed to assure the economie unity of the country by facilitating the circulation of persons and goocls from one district to another.
This was an indispensable task, rendered all the more difficult by the fact that in 1912 Morocco was practicalty without means of communication other than tracks where only pack animals could travel.
Contrary to what happened in Europe and the United States where the construction of a railway network preceded that of modern roads, the late arrivai of civilisation in Morocco allowed the élaboration of a cohérent network in which the important part is played by the roads, the raîlways being reserved for long-distance or heavy transport such as minerais and coal.
The présent road System covers about 36 miles of regularly repaired roadway on which the traffic is very dense.
The vehicle census of January 1st 1949 shows considérable increase of pre-war traffic, principally of industrial vehicles. The supply of the latter is fairly sufficient for the needs of the country. On the other hand the market for tourist vehicules is far from being saurated,
The railway line including; 449 miles of electrified line, transporting at présent 1.100 000 kilometric tons of goods and 722.000.000 travellers per Kilomètre.
The air network which in 1938 disposed of 1/2 mile of runway with an area of 50.000 squars yards possesses at présent more than 25 miles serving a total area of almost 2.500.000 square yards.



Dernière édition par Pierre AUBREE le Dim 5 Mai - 7:56, édité 1 fois
Revenir en haut Aller en bas
http://www.cemaroc.com
Pierre AUBREE
Admin



MessageSujet: MAROC 1950   Ven 3 Mai - 7:02

page 31
Pont de l'Oued Cherrad sur la roule de Rabat. (Photo Belin)
Maquette de la gare de Sidi-Belyout à Casablanca, réalisée par M. Alexandre courtois, architecte G.P.R. et D.P.L.G. Chantiers de la Société Africaine de Constructions et de Travaux.

... / ... - une route d'Agadir à Imin-Tanout et Chichaoua, reliant les régions du Sud et du Nord de l'Atlas, en évitant les hauts cols de cette chaîne de montagne ;
— l'aménagement d'une transversale de Safi vers Midelt par Louis-Gentil, El-Kelaa et Kasba-Tadla ;
— l'achèvement de la route de Meknès au Tafilalet ;
— l'achèvement d'une transversale d'Agadir à Mengoub, à travers les régions fortement minéralisée du Sud de l'Atlas ;
— des antennes vers les pays du Sud :
— Bou Izakar-Goulimine,
— Ouarzazate-Zagora,
— Tazenakht-Bou Azzer,
— et à l'intérieur du pays de nombreuses routes secondaires d'intérêt local :
— Meknès-Oulmès,
— Oulmès-M'Rirt,
— Meknès-Kénifra par l'Adarouch,
— Rabat-Fédala par la côte,
— de Taourirt vers les centres de Sebdou et de Camp-Bertaux,
— d'Oujda vers les mines de Bou-Beker.
Le réseau routier étant important et le carburant d'un prix modéré au début de 1950 de 20 à 25 francs le litre d'essence, suivant l'éloignement des ports de débarquement, la circulation routière est intense et l'on peut même dire qu'elle est à la base de l'économie du pays.
C'est ainsi qu'un recensement de la circulation routière poursuivi régulièrement pendant 1949, fait apparaître pour la route secondaire la moins fréquentée, une circulation de 175 tonnes par jour, tandis que la route principale de Rabat à Casablanca, qui est la plus chargée, supporte un trafic journalier de 11.778 tonnes.

Les résultats du recensement des véhicules automobiles immatriculés au Maroc au
1er janvier 1950 font apparaître une augmentation considérable du parc par rapport à l'avant-guerre, principalement en ce qui concerne les véhicules industriels.
Les importations réalisées au cours des dernières années ont ainsi plus que compensé les nombreuses destructions, réquisitions ou mises hors d'âge enregistrée pendant les hostilités.
Au 31 décembre 1948, le parc automobile du Maroc comprenait 24.500 voitures de tourisme contre 22.000 en 1938 ; 9.000 camions (dont 7.800 pour les transports privés) contre 5.000 avant-guerre et 8.400 camionnettes contre 3.000 en 1939.
Au total, les véhicules à moteur circulant au Maroc s'élevaient à 41.900 au début de l'année 1949 contre 30.000 avant-guerre. En outre, il convient de noter qu'au cours de cette année plus de 15.000 véhicules neufs sont venus renforcer le parc existant.
Le nombre de camions privés s'accroît constamment. Le parc automobile marocain de ces camions, actuellement, répond assez correctement aux besoins du pays.
Par contre, et malgré l'accroissement du nombre des voitures légères par rapport à 1939, la demande de ces véhicules demeure considérable. Dans un pays où le réseau de chemin de fer est peu important, l'automobile de tourisme est en effet le moyen de transport nécessaire à l'homme d'affaires, au cultivateur, au médecin, etc. Le marché de l'automobile dite de tourisme, est très loin d'être saturé.
Un Bureau Central des Transports, établissement public d'Etat, a été créé au Maroc en 1936. Il a des agences dans toutes les villes et dans tous les petits centres. Dans la coordination des transports il joue le rôle de bureau de chargement obligatoire pour tous les transports publics. Il répartit le fret entre les chemins de fer, les camions, les caboteurs ; c'est, en somme, la gare de marchandises obligatoire pour tous les genres de trafic. Le tonnage transporté par ses soins a atteint 377 millions de tonnes kilométriques en 1948, chiffre en augmentation de 26 % par rapport à celui de 1947 qui était de 297 millions de tonnes kilométriques.

Le réseau ferroviaire du Maroc, entièrement à voie normale, a été construit à partir de 1922 et comporte aujourd'hui 1.690 kilomètres de lignes, dont la principale est la grande rocade Marrakech-Casablanca - Port-Lyautey - Meknès - Fès-Taza-Oujda, raccordée au réseau des Chemins de Fer Algériens.
Les autres voies relient à ce réseau Tanger et les gisements de phosphates (Khouribga, Louis-Gentil). Enfin, la grande ligne de l'Oriental, amorce du Méditerranée-Niger, descend par Bou-Arfa jusqu'à Colomb-Béchar, en Algérie, desservant une région très minéralisée (manganèse de Bou-Arfa, houilles de Kenadsa, anthracite de Djerada), dont les productions peuvent être ainsi évacuées sur le petit port algérien de Nemours.
Le réseau électrifié comprend le tronçon Marrakech-Casablanca-Fès, ainsi que les lignes de desserte des gisements de phosphates (718 kilomètres au total).
Le parc des Chemins de Fer du Maroc comprenait, au milieu de l'année 1949, 110 locomotives à vapeur, 34 locomotives électriques et 17 locomotives diesel électriques, qui tendent de plus en. plus à s'imposer sur les lignes non électrifiées, en particulier dans les régions où l'eau est rare.
Les voies du réseau marocain ont été tracées avec des caractéristiques de pentes et ... / ...


Dernière édition par Pierre AUBREE le Dim 5 Mai - 8:08, édité 1 fois
Revenir en haut Aller en bas
http://www.cemaroc.com
Pierre AUBREE
Admin



MessageSujet: MAROC 1950   Ven 3 Mai - 7:03

page 32

Entreprise QUILLERY Casablanca.

... / ... courbes permettant de réaliser des vites.ses comparables à celles pratiquées en France et d'atteindre de forts tonnages sans toutefois conduire à des frais de construction excessifs.
Le trafic a d'ailleurs répondu aux prévisions et n'a cessé de croître depuis l'origine du réseau. De 1938 à 1948, le nombre des voyageurs transportés est ainsi passé de 3.500.000 à 7.900.000, celui des voyageurs-kilomètres de 325 millions à 722 millions, le tonnage transporté de 3 millions de tonnes à 6.900.000 tonnes et le tonnage kilométrique de 400 millions de tonnes kilométriques à 1.100.000 tonnes kilométriques.
Les travaux en cours pour adapter le réseau marocain aux exigences d'une économie en pleine expansion comportent en premier lieu la construction d'une ligne de 45 kilomètres reliant à la ligne du Maroc Oriental les Charbonnages de Djerada, les tonnages extraits devant dépasser dès 1952 la capacité d'évacuation du téléphérique existant.
Par ailleurs, la voie ferrée Casablanca-Marrakech est en cours de doublement sur la première section Casablanca-Sidi-el-Aïdi (point de raccordement de la bretelle qui dessert le grand centre phosphatier de Khouribga et le gisement de minerai de fer des Aït-Amar), dont le débit était parvenu à limite de saturation.
La construction d'une voie d'évacuation des minerais de manganèse du Sud de l'Atlas (région de Ouarzazate) est à l'étude et une décision à ce sujet doit intervenir très prochainement.
Parallèlement à cet effort portant sur les voies, le parc sera également augmenté et modernisé.
Enfin, on étudie actuellement la possibilité de doter l'ensemble du réseau d'une régulation impérative complète. Ce système particulièrement favorable à la sécurité ainsi qu'au débit des lignes est, de plus, générateur d'importantes économies de personnel. Mais il suppose un ensemble de liaisons parfaites difficiles à réaliser sur des distances aussi importantes.
Les études actuelles s'orientent vers la recherche de liaisons radiophoniques, en particulier avec les trains en marche.
En ce qui concerne les transports de voyageurs, les réseaux ferroviaires tendent vers une accélération de la vitesse commerciale, en même temps que vers une augmentation du confort des usagers, par la commande de nouvelles voitures.
Dotés de ces moyens, les Chemins de Fer Marocains seront en mesure d'assurer les transports nécessaires à la vie même du Protectorat et de continuer à contribuer, comme ils l'ont fait dans le passé, à sa prospérité.
Four les transports aériens, le Maroc, qui ne disposait, en 1938, sur l'ensemble de ses aérodromes que de 800 mètres de pistes d'envol d'une superficie de 40.000 m2, possède actuellement plus de
40 kms de pistes bitumées ou bétonnées, représentant, y compris les aires de stationnement, une surface de près de 2 millions de mètres carrés.
Les principaux aérodromes (aérodromes douaniers) sont ceux de Casablanca-Gazes, Oujda, Fès, Meknès, Rabat-Salé et Agadir.
Une aérogare provisoire a été récemment ouverte à Casablanca et deux autres sont en construction à Rabat-Salé et Oujda.
Bien que les transports intérieurs par avion se développent constamment, le trafic est surtout un trafic international : les lignes régulières d'Air France et d'Air Atlas (Société Chérifienne d'économie mixte) assurent les liaisons entre le Maroc, l'Algérie, la France et l'étranger.
Vingt-cinq compagnies privées sont autorisées à effectuer des transports à la demande en provenance ou à destination de l'extérieur. Il convient de noter d'une part, que les transports de fret (exportations de primeurs sur la France et l'Angleterre en particulier) prennent chaque année une importance accrue et, d'autre part, que le nombre des passagers arrivés ou partis en 1948 par le port aérien de Casablanca (90.405) a dépassé pour la première fois le nombre de passagers (77.650) ayant débarqué ou embarqué par le port maritime.
Ces deux constatations montrent avec quelle rapidité le Maroc a su s'adapter aux conditions techniques et économiques de l'après-guerre.


Dernière édition par Pierre AUBREE le Mer 8 Mai - 7:31, édité 1 fois
Revenir en haut Aller en bas
http://www.cemaroc.com
Pierre AUBREE
Admin



MessageSujet: MAROC 1950   Mer 8 Mai - 6:53

page 33


S.A.T.A.S. Société Anonyme des Transports Automobiles du Sous. Agadir.


Dernière édition par Pierre AUBREE le Jeu 9 Mai - 9:37, édité 2 fois
Revenir en haut Aller en bas
http://www.cemaroc.com
Pierre AUBREE
Admin



MessageSujet: MAROC 1950   Mer 8 Mai - 6:54

page 34


EVOLUTION DU RÉSEAU AERIEN FRANÇAiS

La naissance du réseau aérien français — frère aîné des reseaux créés par la suite par des compagnies de toutes nationalités — remonte aux premiers mois de l'année 1919.
Les progrès réalisés depuis cette époque ont transformé les premières entreprises artisanales, groupées par la suite sous le nom d'Air France en une véritable industrie dont le champ d'action s'étend au monde entier et dont l'activité s'exerce au profit de centaines de milliers de clients de toute nationalité.
La technique aéronautique s'est assimilée un grand nombre de découvertes de la science moderne, non seulement en matière de moteurs, d'équipements (radar, radio-sondes, gyroscopes, cellules photoélectriques), mais encore dans ce qui forme une des branches les plus importantes de la navigation aérienne, la radioélectricité.
Une des conditions de rentabilité du transport aérien étant, avec la sécurité et le confort, une rotation rapide des appareils, celle-ci fait une obligation à une grande entreprise comme Air France d'avoir de tels moyens à sa portée immédiate, c'est-à-dire de les intégrer à son exploitation en toute indépendance des entreprises locales auxiliaires.
De tels moyens, un tel personnel doivent être répartis rationnellement sur tout le réseau, en des points-clés déterminés par l'intensité du trafic, points où sont constitués les stocks de rechanges, les ateliers de révisions, les nœuds de l'infrastructure radio-électrique, rattachés à des véritables centres industriels comportant des bureaux d'études qui instaurent de nouvelles méthodes de travail et mettent en pratique les dernières données de la science.
Les problèmes techniques ne sont pas les seuls à résoudre par une entreprise de transports aériens agissant à l'échelle mondiale. La vente et la réservation des billets rendent nécessaire l'organisation et la mise en œuvre d'un vaste réseau d'agences qui, non seulement doivent être tenues au courant des horaires, des tarifs, mais encore des disponibilités offertes en valeur de transport, tant en passages qu'en marchandises à chaque départ.
Quand on sait qu'une compagnie comme Air France effectue chaque semaine 660 liaisons aériennes et offre au public dans le même laps de temps 33 millions de sièges kilomètres et plus de 4 millions de tonnes kilométriques mis en vente dans plus de 2.000 agences de voyage des 80 pays desservis par la Compagnie (sans parler de tous les pays où Air France est représentée par d'autres entreprises), on imagine la complexité de l'organisation nécessaire.
Parmi les multiples problêmes qui se posent encore, citons encore l'accueil des passagers. Leur transport entre les villes et les aérodromes, la mise en œuvre des moyens qui doivent donner au voyage aérien son confort et son agrément, ont rendu nécessaire de créer une organisation hôtelière comparable à celle des plus grands « palaces », avec cette difficulté supplémentaire que l'« Hôtel Air France » se trouve avoir des salles à manger, des salons répandus dans tous les coins du monde.
Le transport du fret lui-même pose par sa diversité (fret de valeur nécessitant une surveillance spéciale, fret périssable ou fragile, animaux vivants), des problèmes complexes.
Il en est de même de l'acheminement de la poste qui jouit d'une priorité absolue sur tous les autres frets et ne tolère aucun retard.
Enfin, une telle organisation doit donner des résultats standards dans les pays les plus différents par leur civilisation, leurs lois, leur monnaie, leurs usages, leurs productions, leur culture, et donner satisfaction également à tous ses usagers, en dépit des exigences, des croyances, des conceptions, des habitudes les plus diverses.
Ce n'est pas là un des aspects les moins ardus du problème. Air France en a entrepris la résolution par des méthodes qui, en cinq ans, ont donné des résultats probants. Elle s'appuie dès maintenant sur une triple infrastructure technique, commerciale et hôtelière, qui non seulement, suffit à satisfaire le trafic actuel, mais ouvre de larges possibilités pour le développement futur des transports.



Dernière édition par Pierre AUBREE le Mer 8 Mai - 7:38, édité 1 fois
Revenir en haut Aller en bas
http://www.cemaroc.com
Pierre AUBREE
Admin



MessageSujet: MAROC 1950   Mer 8 Mai - 6:56

page 35


The évolution of the French air Network

The birth of the French air transport System, elder brother of other similar Systems created later by companies in foreign countries, dates from the first months of 1919. The progress realised since that time has transformed the first private enterprises, grouped later under the name « Air France », into a véritable industry, stretching over the whole world, where thousands of travellers of every nationality profit from its services.
In the last thirty years the appearance of air transport has suffered more changes, as much on the technical as the commercial side, than any other human undertaking. Whereas the passage of sixty years has not greatly changed either the appearance or the performance of the railway and the merchant navy services, the plane « buses » which carried the first passergers seem nowadays touching caricatures of the modem long-distance'plane.
Aeronautical technique has assimilated many of the discoveries of modern science not only in the case of engines and equipment (radar, radio-sounding, gyroscopes, photoelectric, cells) but also in what forms one of the most important branches of air navigation-wireless.
In addition to security and comfort, one of the conditions necessary if air-transport is to be remunerative, is a rotation of planes. This obliges a large undertaking such as Air France, to have such equipment in men and materials at its immédiate disposal, that is, to make them part of its own concern, quite independent of lesser local enterprises.
Such means and such staffs have to be divided rationally, at key points over the whole System determined by the densitv of the traffic. There, spare-parts are stocked overhauling workshops and centres of the wireless System are found. They are linked to industrial centres including research rooms, which work out new methods and put into practice the latest scientific findings.
Technical problems are not the only ones to be solved by such an air-transport System stretching over the world. The sale and booking of tickets make it necessary to establish and organise a wide network of branches whose information must be kept up to date not only on time tables and prices, but also on the transport available in passengers as well as freight for each departure.
When it is known that a Company like Air France carries out as many as 660 air liaisons weekly and offers to the public, over the same period of time, 53 million seats per kilomètre and over 4 million tons per kilomètre, all offered for sale in more than 2.000 travel agencies in 80 countries served by the Company (without mentioning all the countries where various other concerne act as agents for Air France) the complexity of the whole organisation may be realised.
Among the many problems that have to be solved, one is the réception of passengers. Their transport between aérodromes and towns, the application of ideas to increase tha confort and pleasure, of an air-trip, hâve made it necessary to créat a chain of hôtels comparable to the biggest hôtel palaces, with the additionnai difficulty in the fact that Air France must have dining-rooms and lounges in every corner of thé globe.
The transport of freight (especially valuable freight requiring spécial care, perishable or fragile goods and living animais) brings with it complex problems.
It is the same for mail-transport which has priority over ail other freight and brooks no delay.
Finally such an organisation must give standard results in countries that are very différent in their civilisations, laws, money, customs, products and culture and must give equal satisfaction to all its users in spite of all demands, beliefs conceptions and the most varying customs.
This is not one of least thorny of the problems. Air France undertock the solving of them by methods which, in five years, have proved effective. It Works now on a triple System dealing with technical, commercial and hôtel accommodation problems which is not only sufficient to meet the needs of present-day traffic, but which opens big possibilities for the future development of air-transport.



Dernière édition par Pierre AUBREE le Mer 8 Mai - 8:04, édité 1 fois
Revenir en haut Aller en bas
http://www.cemaroc.com
Pierre AUBREE
Admin



MessageSujet: MAROC 1950   Mer 8 Mai - 6:57

page 36

Energie Electrique du Maroc. Casablanca.
COMAREC, Compagnie Marocaine d'Entreprises et de Construction. Casablanca.


Dernière édition par Pierre AUBREE le Jeu 9 Mai - 9:36, édité 2 fois
Revenir en haut Aller en bas
http://www.cemaroc.com
Pierre AUBREE
Admin



MessageSujet: MAROC 1950   Mer 8 Mai - 6:58

page 37


Regards vers la mer.

Pour détourner les Grecs des rivages de l'Atlantique où Hannon, héros du fameux périple, inaugura avec le Sénégal le plus fructueux des trafics, celui de l'or, les Phéniciens assuraient qu'au delà des Colonnes d'Hercule, les navigateurs couraient les plus grands dangers car ils s'aventuraient, disaient-ils, sur « une mer inaccessible ». Les Grecs en usaient d'ailleurs de même avec leurs concurrents éventuels et servis par une imagination fertile, ils forgèrent de toutes pièces des légendes aussi effrayantes qu'intéressées où Hercule, Antée, le géant Atlas, escortés de toutes sortes de héros et de monstres, jouaient un grand rôle. Mais comme le pire menteur laisse toujours échapper un brin de vérité, ils parlaient aussi de ce jardin des Hespérides, que les agriculteurs ont fait renaître, sous forme d'orangeries, tout près de son emplacement légendaire.
En fait, les côtes du Maroc reçurent très tôt la visite des navigateurs et des commerçants étrangers : Tingi (Tanger), Jixus Numidarum, près de Larache, Thymicateria près de Port-Lyautey, Sala (Salé), Rubisis (Mazagan), Mysokaras au Cap Cantin, près de Safi, Ryssaddir (Agadir) sont des noms qui émergent de bonne heure à la lumière de l'histoire.
Seuls les quatre premiers ports semblent avoir eu un trafic à peu près régulier, la capitale et le grand emporium du Maroc étant alors Tanger.
Il semble aussi que périodiquement la venue d'étrangers ait été nécessaire pour galvaniser des activités languissantes. Entre tous, les Portugais excellèrent dans ce rôle d'animateurs, avant de se retirer à leur tour.
Dans les périodes de torpeur, la porte de l'Occident se fermait et le pays tout entier retombait dans une splendide ignorance du monde extérieur. L'isolement du Maroc, si étrange à première vue, peut s'expliquer par l'impuissance à dominer complètement un élément naturel hostile, faute de moyens techniques puissants.
Ces moyens de protéger et de stabiliser la vie maritime et par là même de faire pénétrer largement civilisation et prospérité, la France les a fournies : ce sont les ports modernes du Maroc.
Mais il n'était pas loisible à la France elle-même de faire la part égale à tous les abris naturels.
Au lieu de créer sept ports moyens, très dispendieux au total, et voués à la médiocrité, il était plus judicieux, et au début nécessaire, de concentrer l'effort sur un seul point, bien choisi, d'une côte, en définitive assez peu hospitalière.
C'est donc une vue de simple bon sens qui a imposé la primauté du port de Casablanca devenu, grâce à cette concentration, le plus grand des ports de l'Afrique Française.

LOOKING SEAWARDS
To warn the Greeks off the shores of the Atlantic, where Hannon hero of the famous voyage, had opened up the most profitable traffic in gold with the Senegalese, the Phœnicians declared that beyond the Pillars of Hercules sailors ran into the gravest dangers for according to them they ventured into an unapproachable sea. The Greeks made use of the same story in their turn with their later rivals and helped by a fertile imagination, they invented legends that were as frightening as their motive was calculated. In thèse tales Hercules, Antaeus and the Grant Atlas escorted by all sorts of heroes and monsters, played important parts. But since the best liar always slips in a grain of truth, they also spoke about the garden of the Hesperldes, that husbandry has since brought back to existence in the form of orange-groves, quite near its legendary position.
The Moroccan coasts were visited very early by navigators and foreign traders ; Tingi (Tangiers), Lixus Numidarum near Larache, Thymicateria near Port-Lyautey, Sallee (Salé), Rubisis (Mazagan), Mysokaras on Cape Cantin near Safi, émerge early into the light of history.
Only the first four ports seem to have had what could be called, a regular commercial traffic, the capital and warehouse of Morocco then being Tangiers.
It seems that the periodic arrivai of foreigiiers was necessary to put new life into the flagging activities.
Among them ail, the Portuguese excelled in this task ; before they, in their turn, retired. During the léthargie période the door of the East closed, and the whole country fell back into a sublime ignorance of the outside world. The isolation of Morocco, so strange at first sight, can be explained by its inability to master completely a naturally hostile élément, through lack of powerful technical means.
Instead of creating seven medium-sized ports, very expensive in the long run, and destined to mediocrity, it was wiser and necessary at the outset, to concentrate all effort on a single well-chosen point on the coast, a coast that, to say the least, was far from being hospitable. Thus it was simply common-sense that insisted on the port of Casablanca as being pre-eminently suitable. Because of this concentration of purpose, it has become the greatest port in French African posse.



Dernière édition par Pierre AUBREE le Mer 8 Mai - 8:22, édité 1 fois
Revenir en haut Aller en bas
http://www.cemaroc.com
Pierre AUBREE
Admin



MessageSujet: MAROC 1950   Mer 8 Mai - 6:59

page 38
Vue aérienne du port de Casablanca en 1907 (Photo Flandrin)

Le Port de Casablanca
(THE PORT 0F CASABLANCA)

LA NAISSANCE DU « GRAND PORT »
Le port de Casablanca demeure, et à bien juste titre, la grande fierté du Protectorat. Parmi les grands ouvrages d'art déjà édifiés par la technique française au Maroc, il se détache comme l'élément le plus grandiose de l'équipement du pays, le plus audacieux, car c'est celui où les plus grandes difficultés ont été vaincues, et enfin le plus utile ; son titre devenu banal de « poumon du Maroc » exprime parfaitement le caractère vital de sa fonction économique.
Ce port fait son apparition dans l'histoire au XIIe siècle grâce à cette seule observation du voyageur Idrissi : « Anfa est un port à 40 milles de Fédala, visité par « les marchands qui viennent y prendre de l'orge et du blé ». Pour le purger des pirates barbaresques, dont il était devenu le repaire, les Portugais l'occupèrent de 1508 à 1755 et lui donnèrent le nom de Casa Branca, dont la traduction arabe est « Dar El Beïda » et la traduction espagnole, qui a fait fortune : Casablanca. Il est inutile de s'étendre davantage sur les divers avatars d'une destinée assez médiocre jusqu'au XXe siècle.
Saluons cependant deux grands précurseurs : Nicolas Paquet qui créa une ligne marocaine en 1862 et le Sultan Moulay Hassan, inspiré peut-être par l'armateur marseillais, qui à la même époque, s'intéressa au port et en favorisa le développement. C'est grâce à eux sans aucun doute que, lors de l'arrivée des Français, Casablanca distançait (de peu, il est vrai) Mogador et Tanger.
En 1906, une société concessionnaire, la Compagnie Marocaine, entreprenait la construction d'un bassin de 20 hectares.
Dès la première année du Protectorat, Lyauiey, décidé à créer un "grand port" sur la côte atlantique, chargea un ingénieur de très grand mérite, Déluré, d'en déterminer l'emplacement en fonction des intérêts généraux du Maroc. En dépit de vives oppositions, le choix se porta sur Casablanca.
On peut admirer aujourd'hui la clairvoyance qui inspira cette décision dictée beaucoup plus par des considérations politiques et économiques que par des préoccupations de technicien. Car, en soi, Casablanca où sévissent des brisants d'une rare violence, n'était pas mieux abrité que les autres ports.
Mais sa situation au sud de Rabat et au débouché d'une importante région agricole, la Chaouia, sa position centrale, lui conféraient des avantages inégalables.
The port of Casablanca rightly remains the great pride of the Protectorats. Among the great works already contributed by french technicians to the équipaient of Morocco, it stands out as the most imposing and the most daring, for it is there that the greatest difficulties have been overcome. Fi-nally let us point out that it is most useful of all.
Its title as « the lung of Morocco » is a title that, although no longer original, expresses to perfection its vital économie function.
This port makes its first historical appearance in the 12 th century when the following observation was made by the traveller Idrissi, Anfa is a port 40 miles distant from Fédala visited by merchants who corne for barley and whsat. To rid it of Berber pirates whose nest it had become, the Portu-guese occupied it in 1508 and 1755 and gave it the name of Casa Branca, in Arabie « Dar El Beïda » and in Spanish, Casablanca, thé latter translation being the most successful. It is use-less to speak further about the various ups and downs that a none too indulgent fate had in store for it until the 20 th century.
We must give crédit however to two gréât forerunners, Nicolas Paquet, who created a Moroccan shipping line in 1862 and the Sultan Moulay Hassan who, at thesame time, no doubt inspired by theship-owner from Mar-seilles, took great interest in the port and favoured its development. Without any doubt, it is thanks to them that before the arrivai of the French, Casablanca had outdistanced (by very little it is true) Mogador and Tangiers.
In 1906 the Moroccan Company received concessions to construct a port with a 50 acre dock. As early as the first year of the Protectorats Lyautey, who had decided to create a gréât port on the Atlantic coast, gave the task of choosing a position that would be in the général interest of all Morocco, to the very able engineer Déluré. In spite of lively opposition, Casablanca was chosen.


LES PRINCIPAUX OUVRAGES

C'est Déluré qui traça le plan que réalisent aujourd'hui les principaux ouvrages. Le port est formé de deux éléments essentiels :
La JETÉE DÉLURÉ, parallèle au rivage, a une portée de 2.000 m. ; elle utilise la courbe des fonds de 17 mètres sur presque toute sa longueur, 2.600 mètres, la plus grande partie, soit 2.000 mètres, étant occupée par les installations de la Marine Nationale.
LA JETÉE TRANSVERSALE, longue de 1.545 m. porte les bâtiments de l'Office Chérifien des Phosphates ainsi que le parc à charbons et à minerais et le tank des huiles végétales Lesieur dit « tank à bitumes ».
Les jetées délimitent ainsi une surface de 200 hectares environ contenant les ouvrages suivants, d'est en ouest :
LE MOLE DU COMMERCE parallèle à la jetée transversale et séparé d'elle par le bassin Delpit. Au point de vue économique, on peut considérer cet ouvrage comme le plus important du port. Fortement enraciné sur le quai Delpit, il dispose d'un arrière-plan de 500 mètres de profondeur occupé par des quais et des terre-pleins assez étendus pour que s'y puissent développer voies de raccordement et magasins. Ces derniers ne couvrent pas moins de 70.000 m2 sur l'ensemble du môle et sont placés sous la responsabilité de la Manutention Marocaine qui, comme on le sait, a la charge de l'aconage, de la manutention et du magasinage dans la plus grande partie du port. C'est également sur ce môle que se dresse le monumental dock-silo d'embarquement des céréales concédé en 1920 à la Chambre de Commerce de Casablanca pour une durée de 50 ans.
LE MOLE CHAIX séparant le port de pêche du bassin Delande qui s'étend entre sa face est et le côté ouest du Môle du Commerce. On y a construit la halle aux poissons et l'on doit, après l'avoir complété par un quai de 185 mètres, y aménager l'entrepôt frigorifique portuaire de Casablanca.

L'OUTILLAGE DU PORT

L'outillage du port comporte à la fois :
a) des appareils mécaniques de chargement et de déchargement, à savoir : 45 grues, 2 portiques à charbon, 1 portique de 15 tonnes, 15 mahonnes, 12 grues automobiles, 25 chariots élévateurs, 5 mahonnes à charbon utilisées par la Société Marocaine Charbonnière et Maritime ; ... / ...



Dernière édition par Pierre AUBREE le Jeu 9 Mai - 8:08, édité 1 fois
Revenir en haut Aller en bas
http://www.cemaroc.com
Pierre AUBREE
Admin



MessageSujet: MAROC 1950   Mer 8 Mai - 7:01

page 39
Le port de Casablanca en 1928 ;
Le port de Casablanca en 1949.





Dernière édition par Pierre AUBREE le Jeu 9 Mai - 8:10, édité 1 fois
Revenir en haut Aller en bas
http://www.cemaroc.com
Pierre AUBREE
Admin



MessageSujet: MAROC 1950   Mer 8 Mai - 7:02

page 40
Débarquement d'une pelle de 30 tonnes par le « Cachalot ». (Document Matériel Bondy)

... / ...
b) des engins flottants : un dock flottant de 5.000 t., un ponton-mature de 5.000 t., 2 grues flottantes de 50 t., 1 grue flottante de 15 t., 3 pilonneuses, 5 chalands, 3 remorqueurs ;
c) l'équipement de la Sié Schneider et C", chargée de la réalisation des travaux, à savoir : une centrale à béton, les appareils pour la fabrication des blocs, les voies ferrées et grues nécessaires à l'apport des matériaux.
Cet outillage, par sa puissance et sa perfection technique est sans équivalent dans tout le continent africain et ne peut être comparé qu'à celui des plus grands ports d'Europe. En particulier, les 33 grues électriques de 5 tonnes mises en œuvre sur le Môle du Commerce assurent Casablanca d'une supériorité incontestée dans le Moghreb.

LES FONCTIONS DU PORT
Le port de Casablanca donne le reflet le plus fidèle qui se puisse observer de l'activité économique de l'Empire Chérifien. dont il réalise en quelque sorte la synthèse.
Débouché, non pas de la seule Chaouïa, mais du Maroc tout entier, il devait nécessairement contenir :
— un port de minerais ;
— un port de céréales, des fruits et primeurs et des divers produits agricoles et industriels du Protectorat ;
— un port de pêche.
Il était indispensable que le Protectorat s'efforçât de doter son grand emporium de l'outillage le plus propre à favoriser l'essor de ses exportations.
Toutefois, la fin première de Casablanca, celle même qui lui a été expressément assignée par les traités internationaux, est d'être une porte largement ouverte au commerce européen. Avant même de pouvoir songer à expédier des minerais, des vivres et des objets fabriqués, le port avait pour mission de faire pénétrer les produits des pays d'Europe dans le Maroc.
Aussi bien, la modernisation et la mise en valeur du pays exigeaient des importations massives de combustible solides ou liquides de machines, de matériaux de construction, d'engrais et de tracteurs, etc. L'accroissement des besoins de la population entraînait inévitablement l'achat de quantités considérables de sucre, de thé, de cotonnades, de produits chimiques et pharmaceutiques, etc... L'évolution de nos échanges accuse encore la supériorité des achats sur les ventes. Casablanca reste donc avant tout un grand port d'importation.

LE PORT DES MINERAIS
Les avances faites par les pays les plus évolués et d'abord par la France pour amorcer l'exploitation des ressources naturelles, avaient pour contre-partie logique l'envoi par le Maroc d'un certain nombre de marchandises représentant l'excédent de la production sur la consommation. Qu'attend-on du Maroc ? D'abord des matières minérales et au premier rang, des phosphates.
Comme on l'a déjà indiqué, la jetée transversale est presque toute entière destinée à l'embarquement des produits du sous-sol.
Le POSTE des PHOSPHATES en occupe la partie nord. Les installations appartiennent en propre à l'Office Chérifien des Phosphates qui dispose actuellement de trois portiques mobiles de chargement d'une capacité de 1.000 tonnes à l'heure chacun et de silos susceptibles de stocker près de 200.000 tonnes. On ne connaît pas, dans le monde entier, d'équipement comparable.
Le POSTE CHARBONNIER prolonge celui des Phosphates sur 325 m. de quai; il est pourvu de deux portiques pouvant manipuler 2.000 tonnes par jour; les possibilités d'embarquement sont évaluées à 400.000 tonnes par jour.
Enfin le POSTE des MINERAIS, situé sur la partie sud de la jeté (225 m. de quai) voit son importance croître chaque année par suite des progrès très rapides de l'exportation des métaux : fer, plomb, manganèse, zinc, etc...
A eux seuls les minerais représentent, en tonnage, plus de 75 % du total des expéditions, grâce surtout aux phosphates, dont la production ne va pas cesser de s'amplifier jusqu'en 1952. Tout laisse prévoir également des commandes de plus en plus importantes de manganèse et de plomb, tant de la part des Etats-Unis que de la part de la métropole. L'outillage de la jetée transversale va donc donner toute sa mesure et semble devoir être utilisé jusqu'à la limite de sa capacité de rendement.

UN VASTE ENTREPOT
Le Môle du Commerce résume assez bien, minerais mis à part, la vie commerciale, industrielle et agricole du Protectorat. Le plus souvent il offre l'image d'un vaste entrepôt où les sacs de céréales voisinent avec des files de tracteurs, des accumulations de fûts d'huiles minérales ou de lubrifiants, des piles de bois d'ceu-vre, etc...
L'immense silo d'exportation de céréales domine de ses hautes murailles couleur de froment tout le paysage marin de Casablanca. La présence de ce temple de Gérés à la porte même d'un pays demeuré foncièrement rural, a la valeur d'un symbole. Construit au point où le môle s'articule déjà sur les terre-pleins et les quais, le dock-silo est équipé pour la manutention de près de 1.000 tonnes à l'heure et met en œuvre outre les élévateurs et les bascules automatiques de sa tour de 50 mètres de haut, deux portiques d'embarquement, des appareils de déchargement et de désachage, etc... Sans doute le pays a dû renoncer temporairement aux expéditions massives de céréales et ne peut plus guère prétendre à fournir beaucoup de blé tendre à la France. Cependant, depuis 1949, on enregistre un fort mouvement d'exportation sur le maïs et l'orge, à destination de la métropole et de la Grande-Bretagne.
C'est encore sur cet élément central que sont chargés caisses et billots d'agrumes et de primeurs auxquels sont réservés hangars, magasins et postes d'amarrage du quai Delpit. On sait quelle activité fiévreuse entretient d'octobre à juin la manipulation et l'embarquement de ces marchandises. Cependant un magnifique port de primeurs associé à l'entrepôt frigorifique portuaire définitif sera aménagé dans quelques années sur le Môle Chaix.
Enfin à l'extrémité de l'ouvrage, se situe le port de voyageurs. Là viennent accoster, près des bâtiments de la Douane, les grands paquebots, dont la venue suscite toujours une grande animation. Cet espace a pour beaucoup de Français du Maroc une sorte de valeur sentimentale, car c'est là qu'ils ont pris pied pour la première fois sur la terre d'Afrique.

THE FUNCTION OF THE PORT
The port of Casablanca reflects faithfully, in face it may be looked upon as a synthesis of the économie activity of the Moroccan Empire. As outlet not only for the Chaouia but for the whole of Morrocco it had to include a port for minerais, a port for cereals, for fruit early vegetables and the various agricultural and industrial products of the Protectorate, and a fishing port. It was indispensable for the Protectorate to equip its dépot with most suitable machinery for the develop-ment of its export trade. Nevertheless the first aim of Casablanca expressly assigned to it by international treaty, was to be a port giving open admittance to European goods. This was to be its mission even before it contemplated exporting its own minerais, foodstuffs and manufactures. Indeed, the modernisation and improvement of the country required Wholesale importation of solid and liquid fuel, machinery, building materials, fertilizer, tractors, etc.

THE EXPANSION OF SHIPPING TRAFFIC
Limited to 186.000 tons in 1912, shipping in 13 years jumped to 1.444.000 tons (1925) and to nearly 3.000.000 five lower figure until thé outbreak of war.
The war brought about a sharp drop (about 50 %). But from 1945 onwards the revival was startling with 3.320.000 tons.
Finally the year 1948 beat all records with 5.127.000 tons.
In fact in 1948 the port of Casablanca felt the first pains of what amounted to an indigestion of mer-chandise.
Thus we have seen that the first result of the growth of Casablanca was the development of Morocco. This, in its turn, caused a need of new warehouses, new wharves and wider stretches of harbour.
Thus it is to thèse mutual impulses that the destiny of Marocco is bound.



Dernière édition par Pierre AUBREE le Jeu 9 Mai - 9:08, édité 2 fois
Revenir en haut Aller en bas
http://www.cemaroc.com
Pierre AUBREE
Admin



MessageSujet: MAROC 1950   Mer 8 Mai - 7:04

page 41

Le môle de commerce en 1949

LE PORT DE PECHE
Au-delà du bassin Delande et du quai Paul Chaix, le port de pêche forme un petit monde à part qui à l'intérieur de ce vaste organisme vit de sa vie propre. Forte au 15 juillet 1949 de plus de 200 unités dont 62 sardiniers, 31 chalutiers et 17 chalutiers-sardiniers, la flotille de pêche se trouve déjà quelque peu à l'étroit dans le bassin qui lui est réservé.
Mais les bâtiments et les diverses installations édifiés sur le Môle Chaix et les terre-pleins qui s'y rattachent font du port de pêche de Casablanca le centre le mieux outillé de toute l'Afrique, depuis la mise en service en 1937 de la halle aux poissons longue de 130 mètres, surmontée d'un étage et contenant à la fois une halle de vente, quatre cales de débarquement, un frigorifique de 1.000 m3, des compartiments pour les mareyeurs, etc... Les pêcheurs disposent également de magasins, de teintureries de filets, de portiques pour le séchage des filets, etc...
Enfin il serait singulièrement injuste de ne pas comprendre dans cet équipement ce qui en est peut-être l'élément le plus important, à savoir les chantiers navals Fuyghes et Gallinari qui prolongent, complètent le port de pêche et y sont directement raccordés. Ces chantiers procèdent, avec un outillage sans cesse amélioré, aux réparations et à la construction des bateaux, notamment à celle des chalutiers-sardiniers jusqu'à 60 tonneaux.
L'intégration du port de pêche régional dans le grand organisme portuaire du Maroc ne semblera ni arbitraire ni artificielle si l'on songe à la place que tiennent dans l'économie marocaine les industries de la mer et tout particulièrement la conserverie de poisson.

L'EVOLUTION DU TRAFIC
Le développement du trafic confirme de la façon la plus éclatante la justesse des vues de l'ingénieur Déluré et la grandeur d'une œuvre qui devait valoir à la mémoire de son créateur le respect et 3 a reconnaissance unanime des habitants du Maroc.
L'activité commerciale du port de Casablanca a été entraînée dans un mouvement irrésistible dont la cadence s'accélère depuis 1945.
Limité à 186.000 tonnes en 1912, le trafic, en treize ans, bondissait à 1.444.000 tonnes (1925) à près de 3 millions cinq ans plus tard (1930) pour se stabiliser à un chiffre légèrement inférieur jusqu'à la veille de la guerre. Ce palier de 10 ans correspond à la crise économique mondiale, présage et cause profonde du conflit, et qui, au Maroc comme ailleurs, a contracté le volume des échanges à l'entrée et à la sortie. La guerre provoquera naturellement une chute brutale (50 % environ). Mais dès 1945, réveil foudroyant avec 3.320.000. Enfin l'année 1948 battait tous les records avec 5.127.000 tonnes réparties comme suit : importations, 1 million 707.000 tonnes ; exportations, 3 millions 420.000 tonnes dont 2.275.000 tonnes de phosphates et 422.000 tonnes de fer et manganèse. Il convient d'observer que si l'on se rapportait à la valeur des marchandises, le rapport des ventes aux achats ferait ressortir la très nette supériorité de ces derniers.

L'EXTENSION DU PORT
A la lumière de ces chiffres, on peut apprécier la valeur du reproche qui, en 1912 était fait à Lyautey et à Déluré d'avoir vu trop grand.
Bien au contraire, le succès a été tel que l'activité portuaire de Casablanca a atteint, voire légèrement dépassé le plafond de saturation, fixé à 5 millions de tonnes par an.
Et de fait, en 1948, le port de Casablanca a ressenti les premières affres d'une véritable indigestion de marchandises.
La solution imposée par le simple bon sens c'est la construction de nouveaux ouvrages pour agrandir les dimensions du port. Une extension est d'ailleurs prévue
depuis 1942. Au programme sont inscrites les réalisations suivantes :
— prolongement de la jetée Déluré sur 900 mètres ;
— construction d'une nouvelle jetée transversale à 1.300 mètres de la première.
Ces deux éléments doubleraient, et au- delà, la surface du port, qui serait portée de 200 à 440 hectares.
A l'intérieur du port actuel, on procéderait aux aménagements suivants :
— achèvement du Môle Chaix, conformément aux exigences de la Chaîne du Froid (entrepôt portuaire) et de l'exportation des primeurs ;
— construction d'un second grand môle dans la partie médiane du bassin Delpit, c'est-à-dire entre le Môle du Commerce et la jetée transversale actuelle. Cette entreprise comporte également le remblaiement du fond du bassin, afin de ménager de vastes terre-pleins et de permettre la construction d'une gare maritime importante et éventuellement l'organisation d'une zone franche.
On envisage également la construction d'une forme de radoub pour le carénage et la réparation des bateaux.

LE RAYONNEMENT DU PORT DE CASABLANCA
Toutes proportions gardées, Casablanca, grâce à son port, a exercé sur le développement économique du Maroc la même influence que Rio de Janeiro ou Buenos-Ayres faisaient rayonner sur l'ensemble du Brésil ou de l'Argentine. Il n'en va jamais autrement dans un pays neuf. L'industrie marocaine n'a d'abord été que la suite naturelle de l'activité portuaire comme les Roches Noires étaient le prolongement topographique de la rade. Tout est parti de là : la vie urbaine, le commerce, le mouvement des idées, les nouvelles techniques.
Le grand historien Camille Jullian ne montrait-il pas que sans la conquête de la Gaulle par des terriens, presque tout le territoire eût reçu sans difficultés la civilisation hellénique grâce au développement commercial d'un grand port grec, Marseille ?
Mais, comme on le voit, d'abord conséquence de la croissance du port de Casablanca, la mise en valeur du Maroc en devient à son tour la cause et réclame de nouveaux entrepôts, de nouvelles jetées, des plans d'eau plus étendus.
A ces impulsions réciproques est liée la destinée du Maroc.

_________________________________________________



Dernière édition par Pierre AUBREE le Jeu 9 Mai - 9:16, édité 1 fois
Revenir en haut Aller en bas
http://www.cemaroc.com
Pierre AUBREE
Admin



MessageSujet: MAROC 1950   Mer 8 Mai - 12:04

page 42


Entreprise CAMPEGGI Casablanca.
Ets. E. PEGGARY Casablanca.


Dernière édition par Pierre AUBREE le Jeu 9 Mai - 9:34, édité 2 fois
Revenir en haut Aller en bas
http://www.cemaroc.com
Pierre AUBREE
Admin



MessageSujet: MAROC 1950   Mer 8 Mai - 12:06

page 43

Vue de l'entrée de la Foire Internationale de Casablanca 1949

CASABLANCA METROPOLE INDUSTRIELLE

Casablanca Industrial Capifal of Morocco
Casablanca, which many people look upon as an économie puise of Africa, is, first and foremost, a great industrial city in full development, whose amazingly rapid progress resembles, on more than one point, that of certain American mushroom towns, with however, more modération and sometimes more stability. On every side, Casablanca is like a huge works, full of buildings and factories spring-ing up with feverish haste. The industrial suburbs of the great port are constantly being transformed.
Unoccupied sites are continually being taken over by contracts for new constructions, and those who left Morocco only ten years ago are very astonished, when they corne back to Casablanca today, to find themselves lost in the maze of new roads and the amazing extension of the industrial districts of this great city.
The fact is that the récent World Warr, in cutting the Moroccan Empire off from all outside food-supplies, stimulated, in an unprecedented way, the industrial development of this country which, until then, had been essentially agricultural. Casablanca, because of its privileged position as an océan door, with sea roads convergiiig from all over the world, saw the greater part of its new factories, with the most varied manufactures, being built on its own land. We can congrulat ourselves on this concentration of activity or we can regret it but the fact remains, évident and indiscutable, that Casablanca bas become the centre of industrial life in Morocco, just as before the war, it was already the commercial capital and chief port.
Out of the 30 iron works installed in Morocco, 25 are in Casablanca or the suburbs, those of the R.E.I.P. « The State-Controlled Industrial Exploitation of Morocco » are the most important.
1948 saw the setting-up of the most important firm for wire and rolling-mills, A.S.E.M. GILBY, that manufacturas hardened and galvanised wire as well as nails.
Two ship-building yards, thé HUYGHE and GALLINARI, are sufficient for local needs. Soon they will have at their disposai a dry-dock which will make the repairing of big ships possible, ships of a tonnage even greater than that of the « Djenné » or thé « Koutoubia ».
A works in Aïn-Sebaa (thé S.C.I.F. ) can buid or repair railway rolling stock.
Casablanca bas the only cement Works in Morocco : THE MOROCCAN LIME, CEMENT AND BUILDING MATERIAL COMPANY. At présent, the building industry is very flourishing and numerous world-reputed, first-class firms have started agencies or societies in Morocco : exemples are SCHNEIDER, FOUGEROLLE, BOUSSIRON, TRUCHETET-TANSINI & A. DODIN.
It is an outstanding fact that Casablanca is one of the few towns in the world where both important French and foreign firms are established on a big scale. The inflow of material is the symbol of the great needs of the country and the proof of its vitality.



Casablanca, que beaucoup considèrent à juste titre, comme un pôle économique de l'Afrique, constitue au premier chef une grande cité industrielle en plein développement et dont l'essor, d'une magnifique rapidité, ressemble par plus d'un point à celui de certaines « villes-champignons » américaines, avec cependant plus de mesure et parfois plus de solidité. De quelque côté que se tournent les yeux, Casablanca n'est qu'un immense chantier peuplé d'immeubles et d'usines s'édifiant fiévreusement. La banlieue industrielle du grand port est en constante transformation.
C'est que la dernière guerre, en coupant l'Empire Chérifien de tout ravitaillement extérieur, a stimulé d'une façon inouïe le développement industriel de ce pays dont la vocation jusqu'alors restait presque essentiellement agricole. Et Casablanca, en raison de sa situation privilégiée de Porte océane ouverte sur le monde entier, a vu la majeure partie des usines nouvelles, aux activités les plus diverses, s'édifier sur son territoire. On peut se louer de cette concentration ou la regretter, mais il n'en reste pas moins vrai que le fait est là, patent, sans discussion possible : Casablanca est devenue le centre de la vie industrielle du Maroc, comme elle en était déjà avant guerre la capitale commerciale et portuaire.
Autour de lui, des activités d'une importance chaque jour accrue, viennent encore s'ajouter à l'activité du trafic maritime.
Sur 30 fonderies et ateliers de modelage existant au Maroc et représentant une capacité de production de 10.000 tonnes de fonte, de 700 tonnes d'acier, de 1.000 tonnes de bronze, de 400 tonnes d'aluminium et d'alliages, et de 200 tonnes de métaux divers, 25 (dont les plus importantes) sont installées à Casablanca, contre deux à Port-Lyautey, une à Rabat, une à Meknès et un à Oujda.
Le Haut-fourneau de la « Régie des Exploitations Industrielles du Protectorat », la REIP, a déjà fourni des fontes phosphoreuses et hématites qui ont permis aux fondeurs Marocains de satisfaire aux besoins du pays et de l'Armée pendant la dernière guerre mondiale. Actuellement, l'usine sidérurgique de la REIP possède un four électrique d'une capacité journalière de 20 à 24 tonnes et dont la production atteint 200 tonnes par mois en utilisant des ferrailles récupérées.
A côté de la REIP, dont le caractère de Régie d'Etat doit être particulièrement souligné, citons également :
a) — Pour les fontes et aciers, les ACIERIES et FONDERIES du MAROC, les ETABLISSEMENTS BONNICHON, la FONDERIE AFRICAINE.
b) pour les fontes seules, les ETABLISSEMENTS BALAYER frères (FONDERIE DES TABORS) une des plus belles et anciennes affaires marocaines.
... / ...


Dernière édition par Pierre AUBREE le Sam 11 Mai - 7:55, édité 1 fois
Revenir en haut Aller en bas
http://www.cemaroc.com
Pierre AUBREE
Admin



MessageSujet: MAROC 1950   Mer 8 Mai - 12:07

page 44
Vue générale de Casablanca

c) pour les travaux d'aluminium et alliages cuivreux, en coquilles, sous pression : « ALUCOQUILLE » (Balayer et Pelnar).
C'est en 1948 que se sont installées à Casablanca les Tréflleries et Laminoirs ASEM-GILBY, dont la capacité dépasse 100 tonnes par mois et qui fabriquent des fils de fer clairs, recuits, galvanisés, ainsi que des pointes et des clous.
Enfin, la SOCIETE DES TISSAGES METALLIQUES, d'une capacité annuelle de 240 tonnes, s'est spécialisée dans les gabions, grillages simples torsion et grillages ondulés.

Alors que, dans la plupart des autres ports, les chantiers Navals ont conservé un caractère nettement artisanal, à Casablanca tout au contraire, ils ont pris du fait de la guerre un développement considérable et augmenté et modernisé leurs installations.
Deux d'entre-eux, les Chantiers HUYGHE, et les Chantiers GALLINARI dont les activités sont similaires, sont en mesure de sortir des chalutiers jaugeant jusqu'à soixante tonneaux et complètement équipés pour la pêche à moyenne distance des côtes.
Les chantiers HUYGHE en particulier ont refait par leurs seuls moyens le Chalutier El-Hank, ceci grâce à la puissance de leur matériel et à la qualité de leur personnel.
Chacun des deux chantiers précités emploie actuellement de 5 à 600 ouvriers. Ils utilisent au total 2.400 tonnes de produits sidérurgiques par an (tôles et tréfilés). Une cale de halage avec ber, située à proximité de ces ateliers permet la réparation de bateaux jusqu'à 700 tonnes. Le port dispose en outre d'un dock flottant de 5.500 tonnes.
Les travaux de creusement d'une forme de radoub qui sera située au fond du port de pêche viennent d'être commencés. Cette forme rendra possible à Casablanca, la réparation de gros navires d'un tonnage même supérieur à celui du « Djenné » ou de la « Koutoubia ».
Une quinzaine de grosses et moyennes entreprises, occupant plus de 2.000 ouvriers, se sont spécialisées à Casablanca dans la fabrication ou la vente de charpentes métalliques, de hangars, de réservoirs de toute nature, de machines agricoles etc. etc. Leur production annuelle est de l'ordre de 18 à 20.000 tonnes de matériel divers. Plusieurs de ces maisons fabriquent également de la menuiserie et des volets métalliques. Parmi les plus importantes, citons la Cie AFRICAINE des ATELIERS de construction SCHWARTZ-HAUMONT, (charpentes métalliques - ponts - réservoirs - engins de levage et de manutention - menuiserie métallique et ferronneries diverses), ainsi que sa filiale la SANASH (meubles métalliques de bureaux montés dans ses ateliers), la SOCIETE MAROCAINE de CONSTRUCTIONS METALLIQUES, (anciens Etablissements J. BARBIE) charpentes - ponts - pylônes - forge -galvanisation - tôlerie - appareils de levage et de manutention -
ascenseurs - grilles etc. Les Etablissements HENRY HAMELLE, (matériels et fournitures pour l'Industrie, les Mines, l'Entreprise et l'Agriculture); la SOCIETE MAROCAINE METALLURGIQUE (fers, métaux, quincaillerie, pompes, moteurs, machines-outils etc.) les ETABLISSEMENTS H. DOLBEAU et FILS (matériaux de construction - métaux - tubes - matériel de mines et de Travaux Publics - matériel électrique) ; Le COMPTOIR METALLURGIQUE du MAROC (Matériel Decauville - produits métallurgiques - plomberie - machines-outils ; la Cie INDUSTRIELLE des VOLETS ROULANTS ; le COMPTOIR des MINES et des GRANDS TRAVAUX du MAROC (explosifs - matériel - outillage pour mines et carrières - matériaux de construction) ; les ETABLISSEMENTS GUICHARD (hangars métalliques - machines agricoles - charpentes) ; la SOCIETE MAROCAINE NOËL ERNAULT THOMA-ZEAU (mécanique générale - construction de moteurs - installation de pompage - bureaux d'études et de fabrication) ; La Société des Tuyaux BONNA (Fabrication, transport et pose de tuyaux -système Bonna). Il s'agit en l'espèce de tuyaux de tôle protégés par un double revêtement en béton armé centrifugé.
... / ...


Dernière édition par Pierre AUBREE le Sam 11 Mai - 8:01, édité 1 fois
Revenir en haut Aller en bas
http://www.cemaroc.com
Pierre AUBREE
Admin



MessageSujet: MAROC 1950   Mer 8 Mai - 12:09

page 45

Enfin DAVUM-MAROC dont les magasins sont à Aïn-Sebaa, la dernière venue mais non la moins importante de toutes ces entreprises de premier plan, groupe de nombreuses représentations industrielles.
La SCIP (Société Chérifienne de matériel industriel et ferroviaire), vient de construire à Aïn Sebaa une magnifique usine moderne dont les activités s'exercent, en plus de celles indiquées par son titre, dans la chaudronnerie générale, l'installation d'usines, les constructions, l'entretien et les réparations de matériels industriels.

Casablanca possède avec le SEVAM (Société d'exploitation des verreries du Maroc) une fabrique moderne de tous articles de verres, bouteilles, bocaux, gobeletterie et flaconnages.
Du point de vue miroiteries, notons également les ETABLISSEMENTS MATRAT, la MIROITERIE GENERALE du MAROC, et les établissements Léon TIMSIT. De son côté, CHIMICOLOR, en plus de son usine moderne de vernis, peintures et produits chimiques, possède également un important département de verrerie pour laboratoires.

Une importante usine moderne, la Société des RESINOPLASTES P. MATRAT, (la SOMOPLAS), représente à Casablanca l'Industrie des matières plastiques. (Revêtements en résine vinylique - feuilles souples pour l'ameublement - feuilles spéciales et profilés pour les chaussures - gaines isolantes - profilés pour le bâtiment et les carrosseries - articles de table, de toilette et de maroquinerie -boîtes etc... D'autres maisons se sont également spécialisées dans la représentation en gros des grandes firmes françaises et étrangères, telle la Société ASEM-GILBY, agent de la « Bakélite » (vernis, résines, adhésifs etc.) D'autres projets de constructions d'usines de la même catégorie, sont actuellement à l'étude.

Les Etablissements JACQUEAU-BERJONNEAU fabriquent les objets les plus divers : tuyaux à tous usages industriels et agricoles, armés, spirales, feuilles de caoutchouc, courroies transporteuses et de transmission, articles techniques, pièces montées et découpées, joints, clapets, bandages, vessies, Groupons, semelles, patins etc etc., cependant que les Usines BATA se sont surtout spécialisées dans les talons et semelles en caoutchouc et, de façon accessoire, dans les balles et tuyaux.
VULCAN-AUTO, la VULCANISATION MODERNE, Les Etablissements CALMETTES et plusieurs autres entreprises, assurent de leur côté, dans d'excellentes conditions, le rechapage et le regommage des pneus.

Les explosifs indispensables aux besoins des industries minières ainsi qu'aux Travaux Publics du Maroc, sortent de deux usines de Casablanca qui utilisent pour ces fabrications des produits importés. Ce sont : la SOCIETE MAROCAINE D'EXPLOSIFS ET ACCESSOIRES DES MINES et la Cie AFRICAINE DES EXPLOSIFS. Les deux usines de ces Sociétés se trouvent à Tit-Mellil.
Le Maroc fabrique en premier lieu des Produits Chlorés (150 tonnes d'acide chlorydrique annuellement), des sulfates de fer (700 tonnes) et de cuivre (1.000 tonnes). Ces sulfates sont tirés des métaux de récupération.
La Société des METAUX et PRODUITS CHIMIQUES fournit à l'agriculture Marocaine les oxychlorures MEP, le chlorocruivre 15 et le chlorocuivre 5, indispensables à la défense des plantes contre les parasites et les maladies cryptogamiques.
CHIMICOLOR dont nous avons déjà parlé, approvisionne de son côté de nombreuses industries Casablancaises. Mais la plus importante des usines d'engrais et de produits chimiques du Maroc reste sans conteste la Compagnie des SUPERPHOSPHATES, installée près de Casablanca et dont la production atteindra cette fin d'année 40.000 tonnes d'acide sulfurique et 170.000 tonnes de superphosphates utilisés comme engrais.
... / ...



Dernière édition par Pierre AUBREE le Sam 11 Mai - 8:05, édité 1 fois
Revenir en haut Aller en bas
http://www.cemaroc.com
Pierre AUBREE
Admin



MessageSujet: MAROC 1950   Mer 8 Mai - 12:10

page 46
Rectification d'un vilebrequin de navire aux Chanliers Navals Gallinari (Photo Marti)
Vue générale de l'Usine Ernault-Thomazeau, Route de Camp Boulhaut à Casablanca

Citons également
— la Société Chérifienne d'Engrais et Produits Chimiques;
— la Société Commerciale des Potasses d'Alsace;
— la Société Industrielle des Engrais Organiques (SIDEO).
et deux nouvelles entreprises qui viennent de s'installer à Casablanca :
— la Société Chérifienne des Usines SCHLOESING ;
— et la Société Industrielle et Commerciale Nord-Africaine d'engrais et Produits agricoles.

L'Industrie Pharmaceutique fut pendant de longues années représentée au Maroc par la seule Pharmacie Centrale de la Santé Publique, créée en 1917 et qui, dans ses laboratoires, préparait certaines fabrications indispensables aux Etablissements Sanitaires du Protectorat.
Quelques années avant la seconde guerre mondiale, la Coopérative Pharmaceutique Française de Melun installa une usine à Casablanca. Pendant le conflit, les Etablissements BYLA et Colmar créèrent au Maroc les Laboratoires Labi. En 1949, en plus de la Pharmacie Centrale et de l'Institut Pasteur, HUIT établissements privés (dont 6 possédant des ateliers de fabrication) exercent leur activité dans l'Empire Chérifien.
Parmi les plus importants d'entre-eux, citons : « La Cooper » et « Labi », déjà nommés, Lafrabiol, Labiofran et la Société Atlantique des Spécialités Pharmaceutiques produisant en particulier l'Elixir Bioflynamique, et dépositaire grossiste de Coty.
L'Industrie de l'Aluminium, implantée de fraîche date au Maroc, manifeste déjà une belle et prometteuse vitalité. En plus de la FONDERIE ALU COQUILLE (BALAYER et PELNAR) dont nous avons déjà parlé, notons à Casablanca la MANUFACTURE DES METAUX, S. A., pourvue d'un matériel extrêmement moderne qui lui permet l'utilisation de procédés de fabrication égaux à ceux employés dans les Usines Européennes. Notons l'installation prochaine d'une filiale de l'ALUMINIUM FRANÇAIS dont les bureaux sont actuellement en construction.

LES GRANDES REPRESENTATIONS
Casablanca, centre économique du Maroc a bien entendu recueilli la quasi-totalité des agences des grandes marques industrielles françaises et étrangères qui ont tenu, devant l'essor de l'Empire Chérifien, à être représentées dans le pays, soit directement, soit par l'intermédiaire de maisons spécialisées de la Place.
Au hasard d'une randonnée à travers la ville, voici que nous rencontrons les Forges et Ateliers de Constructions électriques de JEUMONT, la Société Parisienne pour l'Industrie électrique, (Entreprises industrielles - fourniture et pose de voies ferrées - traction électrique), la Société PAUL FENIE, produits métalliques -équipement d'usines, représentant les Etablissements Le Burin et de nombreuses entreprises de mines, carrières, Travaux Publics, Métallurgie ; la COSIFKA, (Cie Sidérurgique France-Afrique, matériel pour agriculture - outillage mécanique) ; AXEL KJAER-GAARD qui, en plus de ses huileries contrôle un important département d'agents de fabriques (moteurs Diesel - moulins à mouture - turbines - moteurs à essence stationnaire - transformateurs électriques) ; la Sté Marocaine Claude BONNIER - Longométal (Aciéries de Longwy) ; les Ets WEITE (installations d'usines) ; l'UCÏA (Union Commerciale Indochinoise et Africaine - matériaux de construction et matériel industriel) ; l'Auxiliaire de la Chimie et de la Métallurgie (matériel industriel - Produits chimiques) ; la Cie de la MAMORA (machines-outils - quincailleries - fournitures électrique - moulins et moteurs) ; VALERE-CHOCHOD, COMAMETO et enfin la plus puissante, la plus grande de toutes, la COMPAGNIE MAROCAINE dont les activités si diverses, vont de l'exploitation du magnifique domaine de Sidi Larbi, à l'appareillage électrique, en passant par les Huiles, les fruits, les vins, les explosifs et tant d'autres départements encore.
Et voici maintenant APPLEVAGE (Société de Construction d'appareils de levage et de manutention) ayant comme agent au Maroc, la Cie d'Eclairage et de Force, les Tréfileries et Laminoirs du Havre, dont UNI-MAROC assure la représentation (fils et câbles isolés -grillages - ronces artificielles - ponts matériel pour industries y compris l'électricité) et les grandes marques de pneus : Firestone (Akron-Maroc), Hutchinson, Kléber Colombes (Sté Chérifienne de pneumatiques et caoutchouc manufacturé ; Dunlop et Michelin.
Voici donc terminé, de façon très incomplète d'ailleurs, ce rapide tour d'horizon de certaines activités industrielles et commerciales de Casablanca
Les grandes activités de Casablanca sont tellement multiples et tellement diverses qu'il est matériellement impossible de les comprendre toutes dans un cadre aussi restreint que celui de cette étude. Même en ce qui concerne celles faisant l'objet de notre exposé combien de maisons, d'entreprises et d'usines des plus intéressantes ont été également omises. A vouloir les citer sans exception, un Annuaire de plusieurs centaines de pages n'y aurait point suffi.






Dernière édition par Pierre AUBREE le Sam 11 Mai - 8:11, édité 1 fois
Revenir en haut Aller en bas
http://www.cemaroc.com
Pierre AUBREE
Admin



MessageSujet: MAROC 1950   Mer 8 Mai - 12:11

page 47


Le Parc Lyautey oasis de verdure au coeur de la cité.



Dernière édition par Pierre AUBREE le Sam 11 Mai - 8:14, édité 1 fois
Revenir en haut Aller en bas
http://www.cemaroc.com
Pierre AUBREE
Admin



MessageSujet: Pour comprendre l'Art Musulman dans l'Afrique du Nord et en Espagne   Mer 8 Mai - 12:12

page 48


S.T.I.R.A.C. Société Industrielle de Travaux et Constructions. Casablanca.

SOMATER Ste Marocaine de Matériaux de Construction. Casablanca.


Dernière édition par Pierre AUBREE le Jeu 9 Mai - 10:12, édité 2 fois
Revenir en haut Aller en bas
http://www.cemaroc.com
Pierre AUBREE
Admin



MessageSujet: MAROC 1950   Mer 8 Mai - 15:07

page 49

Vue d'ensemble du port de Fédala et des installations pétrolières

FEDALA, faubourg de Casablanca

Lorsque, voici trente-sept ans, après que Lyautey lui-même eut, dit-on, fort hésité entre Casablanca et Fédala pour y construire la grande porte océane que réclamait impérieusement le Maroc, les frères Hersent reprirent à leur compte personnel l'idée de faire de Fédala, à la fois un port et une station balnéaire de grand luxe, ils ne se doutaient guère que l'avenir se détournerait des desseins primitifs, trahissant leur fortune mais les dédommageraient plus que largement en faisant de Fédala la capitale de la plus riche région maraîchère du Maroc, en même temps qu'un centre industriel d'une puissance exceptionnelle, capable à certains points de vue de rivaliser même avec l'orgueilleuse Casablanca, la métropole proche.

LA REGION DES ZENATTAS
Le voyageur qui, partant de Casablanca, emprunte soit la route impériale de Rabat, soit les routes côtières 110 et 111, est surpris, aussitôt Aïn-Sebaa franchi, par une richesse agricole exceptionnelle, même dans ce Maroc où les plaines fertiles sont nombreuses et parfaitement exploitées.
Et pourtant, cette Terre Promise n'était, il y a 35 ans de cela, qu'un marais insalubre, parsemé de misérables huttes abritant quelques habitants fiévreux et affamés.
Les tomates, les haricots verts et les pommes de terre constituèrent la base des premières cultures maraîchères des Zenattas. Les exportations se développèrent rapidement. Le second conflit mondial les freina comme on le pense mais, dès la fin de la tourmente, leur courant reprit et s'amplifia et les petits pois, les haricots gris d'Alger, les artichauts, les courgettes vinrent s'ajouter en quantités toujours plus importantes aux primeurs exportées dès le début du maraîchage.
Quatre zones principales, les Zenattas proprement dits, Fédala, Aïn-Tekki et le Km. 17, soit au total 1.700 hectares de cultures maraîchères (dont 600 de tomates, 300 de haricots verts, 300 de pommes de terre et 100 d'artichauts), constituent l'hinterland de Fédala.
De grands troupeaux de porcs trouvent leur nourriture dans les déchets des cultures de cette riche région.
Sans parler du produit des exportations des primeurs proprement dites, les Zenattas font converger sur Fédala des quantités de légumes et de porcs, morts ou vifs, qui alimentent les grandes usines de la cité.

Fedhala owes much to the Hersent Brothers who 37 years ago, decided to create a port and a seaside resort there. The port is certainly the landing point for hydrocarbons. It might soon turn into a port for early fruit and vegetables, which would ease the présent congestion in Casablanca. Unfortunately its beach is not sufficiently equipped to attract holiday-makers.
The Zenatta région, of which Fedhala is the capital, is one of the finest régions for the growing of early produce in Morocco. Tomatoes, french foeans, potatoes grown there are exported as fresh produce or used in the canning factories.
Pig-breeding is a thriving industry-Food-canning is the oldest industry in Fedhala. It handles the produce of the country ; fish, vegetables, fruit, jam, fruit-juice, meat. The factories are divided into two main groups, one near the fishing harbour and the other in the industrial district on the road to Casablanca. It is hère that the most modem factories have been built, the Gallia Oil Refinery, The White Eagle Soap Works, The Icoma textile factory, thé C.G.E. (General Electric Company), Strafor (Stras-burg Iron Works), Gouvernec (can manufacture). The Fédala Cork-Cut-ting Works... Thèse leading factories show the extent and diversity of the industry of Fédala. This town will probably become an outlying suburb of Casablanca.


LE PORT DE FEDALA
II s'agit là d'une réalisation du Groupe Hersent, qui avait créé, dès 1912, la COMPAGNIE DU PORT à laquelle succéda en 1914 une COMPAGNIE CONCESSIONNAIRE. Cette situation indépendante fut peut-être une des causes de la désaffection dont furent trop souvent l'objet de la part des Autorités, les bassins de Fédala. Couvert au N.-E. par une pointe rocheuse et délimité par deux séries d'épis qui le protègent de la houle et de l'ensablement, le port de Pédala a toujours manifesté une activité certaine, d'abord comme point de débarquement des produits pétroliers, puis comme port de pêche.
Il comprend :
a) un poste à quai pour les pétroliers (longueur 70 m., profondeur 8 m. 50)
b) deux postes à quai pour les marchandises diverses (longueur totale 80 m. ; profondeur de 4 à 6 m.) ;
c) un poste de chalutiers de 100 m. de longueur et 2 m. de profondeur ;
d) une cale d'accostage des sardiniers de 100 m. de longueur et 2 m. de profondeur.
Le port pétrolier perdra certainement beaucoup de son importance au cours des années à venir, en raison de la décision récente qui autorise le débarquement des produits pétroliers à Casablanca car, faute de place, l'accès du bassin de Fédala n'est permis qu'aux pétroliers de moyen tonnage. Cependant, du point de vue pêche, des modifications (augmentation des surfaces des terre-pleins disponibles, développement des installations), permettront une extension plus grande des apports de poissons destinés aux usines de conserves qui se sont multipliées depuis quelques années.
Cinq grandes compagnies pétrolières sont actuellement installées à Fédala. L'une d'elle possède même une installation spéciale permettant le débarquement, en vrac, du bitume.
Mais, même si cette source d'activité venait à manquer brusquement, le port de Fédala n'en disparaîtrait pas pour autant. Nous savons que cette ville est coutumière des vocations successives. Or, le port de Casablanca est, à l'heure actuelle, embouteillé pendant de longues périodes, et surtout pendant la saison des exportations de primeurs qui subissent de ce fait, des retards extrêmement préjudiciables à leur qualité. Aussi, Fédala est en voie de devenir un port primeuriste. Après quelques aménagements indispensables, il pourra facilement recevoir les bateaux effectuant ces transports et les charger avec rapidité en raison de sa spécialisation.
Des importateurs casablancais soucieux de leurs intérêts, ont dirigé sur Fédala certaines marchandises qui ne subissent pas les retards de dédouanement qu'elles connaissaient à Casablanca (fer, ciment, cais-sage, vins).
La mise en service de chais à vins dont la construction se termine, permettra le stockage de ceux-ci à l'importation et a l'exportation et de dépasser largement le trafic de 1938.
Enfin, certaines exportations de conserves, de lièges, de bois de Tizra, de minerais, qui sortaient avant guerre par Fédala, pourraient être utilement reprises.
... / ...


Dernière édition par Pierre AUBREE le Sam 11 Mai - 9:56, édité 2 fois
Revenir en haut Aller en bas
http://www.cemaroc.com
Pierre AUBREE
Admin



MessageSujet: MAROC 1950   Mer 8 Mai - 15:08

page 50
Scrapper et tracteur de la Société PUMA-MAROC en service sur les chantiers de
STRAFOR à Fédala. (Document Ateliers de Bondy)

Un programme de travaux importants est à l'étude et la réalisation en est envisagée dans un avenir prochain.
Ces travaux sont constitués par des murs de quais qui augmenteraient le nombre des postes d'accostage et le remblaiement de 3 hectares 1/2 de terre-pleins où seraient construits des magasins.
Il est également prévu de doter les quais futurs d'engins de manutention, notamment de grues électriques de 3 tonnes et de 5 tonnes.
Dans l'enceinte du port existait un embryon d'atelier utilisé pour l'entretien du matériel portuaire. Depuis 2 ans cet atelier prend une grande extension et le nombre de ses machines-outils a beaucoup augmenté. Outre certains travaux de mécanique (construction de wagonnets de voie de 60, moules pour la fabrication de tuyaux d'irrigation), il est en mesure d'assurer la réparation de tous les bateaux de pêche, depuis les palengriers jusqu'aux gros chalutiers et cargos de moyens tonnages.

LES INDUSTRIES DE FEDALA
Les plus anciennes de celles-ci et qui forment encore aujourd'hui la base de l'Economie locale, sont sans conteste les usinas de conserves. Il est presque impossible de les classer dans un cadre rigide, selon leurs activités (poissons, légumes, fruits, confitures, jus de fruits, viandes) car, sauf rares exceptions, aucune d'elles ne s'est exclusivement cantonnée dans une seule branche de ces fabrications.
A la campagne d e conserves de poissons qui s'ouvre chaque année en mai pour se terminer en novembre, succède cel'e des petits pois et des to mates, tandis que conf-tures, jus et pulpes s'intercalent dans le cycle fie ces deux principales productions.
Les premières usines qui s'Installèrent à Fédala, aux débuts de l'essor industriel de la ville, choisirent leurs emplacements à proximité immédiate du port. Plus tard, en raison du développement de la cité, les règles d'urbanisme imposèrent la création d'un quartier industriel au voisinage de la gare, à laquelle deux voies ferrées le relièrent directement. Toutes les usines nouvelles durent s'y grouper en permettant ainsi de ne pas nuire dans l'avenir au développement balnéaire de la ville, le nouveau quartier industriel devant être séparé du reste de la ville par une zone forestière que traverserait une route arrivant directement sur celle de Casablanca sans passer par le quartier industriel.
Parmi les grandes conserveries du quartier du port, citons la Société Marica, fondée en 1919 (conserves de poissons, charcuterie, salaisons, conserves de légumes, confitures, etc.) ; Cosmar (conserves de poissons, de légumes et fruits, salaisons) ; Béziers (Etablissements Lorientais) spécialisé, au contraire des firmes précédentes, tout comme France-Maroc, dans le poisson et la Société Cascadec, également installées dans ce quartier.
Au milieu de cet ensemble de grandes usines dont l'activité principale est tournée vers les conserves de poissons, la Sefan (Société des Entrepôts frigorifiques de l'Afrique du Nord), ex-filiale des Ets Geo, ne traite que les viandes et les légumes. La Sefan possède une usine particulière fabriquant 40 tonnes de glace par jour, soit le tiers de toute la production marocaine, ainsi que d'importants entrepôts frigorifiques, d'une contenance de 750 m3. La Manufacture Métallurgique de Fédala, filiale de l'Aluminium de Tournus, est installée à l'entrée du port dans les anciennes usines Gourvenec.

LE QUARTIER INDUSTRIEL

CONSERVERIES. — Nous trouvons là, parmi tant d'autres qu'il nous est impossible de citer faute de place, la SOPECO, fondée en 1938, à qui Olida a fourni le personnel de direction et de maîtrise, et dont les bureaux de vente écoulent les produits PINMAR, créés en 1946 (conserves de sardines, légumes et fruits), etc, etc.

HUILERIES ET SAVONNERIES. — Deux grandes huileries se sont installées à Fédala ou dans ses environs, l'une dans le quartier industriel, nous voulons parler des Huileries Oallia, construites par M. Magri, auquel Fédala doit également son église, grâce à la générosité de MM. Hersent.
Gallia travaille toutes les graines (soja, sésame, ricin, palmiste, arachides, tournesol, carthame, karité, coton, amandes, coques de cacao, etc), y compris les olives, mais celles-ci en moindres quantités.
Les Huileries S.I.H.A.M., installées au km. 15, ont sensiblement les mêmes activités que Gallia. Mais elles sont, du point de vue raffinage des huiles d'olives, les plus importantes de tout le Maroc. Les Huiles le Paon jouissent partout de la meilleure renommée. La S.I.H.A.M. est la seule usine de l'Empire Chérifien qui fabrique des acides gras.
Citons également au passage, la Société Amanda (essences d'amandes amères), l'Aigle Blanc (fabrique de savons, savonnettes et savons à barbe de qualité) et Fédalia, spécialisée dans les provendes et aliments du bétail.

TUILERIES - BRIQUETTERIES, etc. — Créées en 1912, les Tuileries de Fédala, qui utilisent les argiles de l'Oued Melah, ont édifié le groupe imposant de leurs constructions, au bord de la route du km. 17, à proximité immédiate du pont situé à 3 km. environ du centre de Fédala.
Leur production, de l'ordre de 12.000 tonnes par an, consiste surtout en briques pleines et creuses, en hourdis, tuiles mécaniques et fusées céramiques. Quelques fabrications spéciales (briques de parement et boisseaux pour cheminées) sont également entreprises.
Appartenant au Groupe Hersent, tout comme les Tuileries voisines, la Société « Cimarbro » s'est spécialisée dans les carceaux en ciment et marbre pour intérieurs ou pour trottoirs. Elle sort également de ses ateliers des carreaux de mosaïque du plus heureux effet.

LES INDUSTRIES DU LIÈGE. Les BOUCHONNERIES DE FEDALA utilisent le liège sous toutes ses formes. Elles fabriquent surtout des bouchons, des rondelles, des semelles.
Sa filiale, La Sidral, fondée en 1946, s'est spécialisée dans les bouchons de Champagne.

LES TANNERIES. — Dès 1943, une filiale des Tanneries Françaises Delécluse, s'installait à Fédala. Dotée d'un matériel extrêmement moderne, elle travaille surtout les cuirs destinés à la fabrication des semelles et des trépointes.

LES TEXTILES. — Grâce à l'ICOMA (Industrie Cotonnière du Maroc), fondée le 26 février 1946 par quatre grands groupes textiles français, deux alsaciens et deux du Nord, Fédala possède la plus belle usine de filature, tissage et teinture du Maroc (200 métiers automatiques), ses installations sont capables de soutenir avec succès la comparaison avec les grands établissements similaires d'Europe. Occupant une superficie couverte de 27.000 m2, l'ICOMA représente ce qu'il y a de plus perfectionné dans l'industrie cotonnière.

INDUSTRIES DIVERSES. — Au premier plan des industries alimentaires se détache la Société Bléda, chocolaterie moderne d'installation toute récente, filiale de la Société Ibed.
La Société STRAFOR-Maroc, filiale des Forges de Strasbourg, est une très importante entreprise de charpentes et de mobilier métalliques.
La Société Immobilière de Fédala, qui fut à l'origine de Fédala et sa filiale, la Société PUMA-Maroc, s'occupent de constructions en tous genres, aussi bien d'usines que de logements particuliers.
L'Imprimerie de Fédala s'est installée dans le quartier industriel. Sa principale activité est celle de l'impression des travaux destinés à l'illustration des boîtes de conserves.
Dans le même ordre d'activités, citons également la S.M.I.M. (Société Marocaine d'Impressions sur Métaux), qui s'est spécialisée, comme son nom l'indique, dans l'impression sur le fer blanc des boîtes de conserves. C'est là une des industries indispensables à Fédala et, dès sa création, le succès de la S.M.I.M. a été des plus vifs.
Les Etablissements Gourvenec font preuve à Fédala d'une très belle activité et fournissent, en récipients métalliques de tous genres et de toutes grandeurs, les usines de conserves du Maroc.
Fédala vient d'être dotée d'une usine magnifique, celle de la Société de Construction de Matériel Electrique, filiale de la Compagnie Générale d'Electricité. D'une superflcie couverte de plus de 25.000 m2, cette entreprise colossale pour le Maroc s'occupe surtout de tréfileries, de fabrications de câbles, de matériel divers et de compteurs. Enfin, les usines Vincent d'Ha-guenau viennent de construire près des Tanneries Delécluse une très belle usine pour la fabrication des compteurs d'eau.





Dernière édition par Pierre AUBREE le Sam 11 Mai - 10:04, édité 1 fois
Revenir en haut Aller en bas
http://www.cemaroc.com
Pierre AUBREE
Admin



MessageSujet: MAROC 1950   Mer 8 Mai - 15:10

page 51

Vue de face des deux bâtiments.
Une cisaille automatique. (Fhoto Marti)

Un nouvel apport de l'industrie française

STRAFOR MAROC
Le cycle obligatoire de l'évolution de tout pays neuf a débuté et le Maroc entre dans le deuxième stade de cette évolution. Ce stade crucial est le plus dangereux pour une jeune économie qui tend à se suffire à elle-même. C'est pourquoi tout apport industriel de valeur rend un service capital au Maroc de demain. Certaines Sociétés métropolitaines l'ont bien compris et on édifié en quelques années le cadre d'une structure économique qui ouvre au pays toutes les possibilités de l'avenir.
A la sortie de Fédala, construite dans une région dont l'essor économique n'est plus à dire, s'élève une des dernières nées des usines marocaines. Filiale des Forges et Aciéries de POMPEY et des Forges de STRASBOURG, STRAFOR-MAROC apporte à un pays en plein développement, la longue expérience de maisons qui, par leurs fabrications, particulièremert la charpente, les meubles et les rayonnages métalliques, ont dépassé le marché français pour s'imposer sur le plan mondial. Mais pour que cette position ne s'amenuise pas, par suite des conséquences désastreuses, pour l'exportation française, du dernier conflit, il y avait lieu d'envisager la possibilité de reprendre sur les marchés étrangers une place prépondérante.
Cette idée fut à l'origine de la création de STRAFOR-MAROC : produire dans des conditions normales est la clé d'une reconquête des marchés mondiaux. Le Maroc, avec toutes les facilités d'un pays neuf, son régime de porte ouverte, et surtout l'élan enthousiaste qui préside à son développement étonnant, offrait à STRAFOR les meilleures garanties de succès dans son entreprise.
La réalité ne devait pas décevoir. Un an s'est à peine écoulé depuis les premiers travaux de nivellement du terrain que déjà deux immenses bâtiments, couvrant plus de 12.000 mètres carrés, sont sortis de terre. Un matériel moderne et puissant est venu meubler les vastes halles dans lesquelles, à peine terminées, des équipes d'ouvriers se sont lancés sur les premières réalisations.
... / ...


STRAFOR-MAROC
On the outskirts of Fédala, built in a région of whose économie progress there is no doubt, rises one of the lalest Moroccan factories. A branch of the Iron and Steel Works of POMPEY and the Foundries of STRASBOURG, STRAFOR-MAROC brings to a developing country the long expérience of firms, which, through their manufactures, particulary frames, furniture and métal shelves, had overflown the limited French market to thrust themselves on to the world market. In order that this state of affairs mightnot take a change for the worse, through the disaslrous conséquences of the last war, it was decided that the moment had come to seize an important position on the world market.
This idea was the basis of the création of STRAFOR-MAROC :

Production under normal économie conditions is the key to the reconquest of world markets. Morocco, with all the advantages of a new country, its System of unlimited entry, and especially the enthusiastic support of its surprising économie rise, offered Sirafor the finest gaurantees of success in its enterprise.
Facts were not to prove deceptive. Hardly one year has passed since the first ground-levelling works were started and already two huge buildings, covering an area of 14.500 square yards have sprung up. Modem powerful material has been brought to fit out the immense workshops, in which, though hardly ready, gangs of workmen have started with the first manufactures.
The results are as follows : November 1948 - a beginning was made with the levelling of 48.000 square yards of ground.
November 1949 - saw the delivery and setting up of a first séries of sheds.
A first séries of 2.000 wardrobes is being completed. The setting up of office furniture is undertaken. A large number of orders already cover the main activities of the firm.
Aciivity is still not sufficient to satisfy the soaring ambition of STRAFOR-MAROC, which contemplates thé complète setting-up of an enamel-works for the furnishing of all enamelled household articles.
What means make such plans possible ? ... / ...



Dernière édition par Pierre AUBREE le Sam 11 Mai - 12:14, édité 2 fois
Revenir en haut Aller en bas
http://www.cemaroc.com
Pierre AUBREE
Admin



MessageSujet: MAROC 1950   Mer 8 Mai - 15:11

page 52
Vue d'ensemble des bâtiments des Usines Strafor-Maroc
Vue partielle des ateliers (Photo Marti)

Les résultats tiennent dans ces lignes :
— Novembre 1948 : Début des travaux de nivellement des 40.000 m2 de terrain.
— Novembre 1949 : Livraison et montage d'une première série de hangars.
Une première série de 2.000 vestiaires est en finition. Le montage du mobilier de bureau est entrepris. Un important carnet de commandes couvre déjà les activités principales de la maison.
Et cette activité déjà ne suffit plus à la jeune ambition de STRAFOR-MAROC qui prévoit, pour le courant de 1950, le montage complet d'une émaillerie capable de fournir tous articles ménagers émaillés.
Quels moyens rendent possibles de telles réalisations ?
D'abord, la situation privilégiée de l'usine dans une région en plein essor économique et disposant d'un port en cours de développement et qui doit permettre bientôt un approvisionnement normal en matières premières importées.
Puis, un outillage de premier ordre : cisailles, presses, machines-outils, postes de soudure, matériel moderne uniquement français qui a fait ses preuves et qui est au service d'une technique longuement étudiée par les Forges de STRASBOURG.
Enfin, et surtout, une main-d'œuvre sélectionnée sans laquelle la machine n'est rien. Le personnel de maîtrise, venu tout exprès de France, spécialisé dans le travail qui l'attendait à Fédala, s'est de suite montré apte à l'effort qui lui était demandé. Mais, à ce personnel de maîtrise, il a fallu adjoindre une main-d'œuvre indigène que, dès les premiers jours, STRAFOR s'est appliqué à former.
C'est de là que jaillit l'idée d'une école professionnelle où chaque Marocain ferait un stage de deux mois, après quoi, il serait dirigé selon ses capacités.
Mais l'expérience intéressante réside surtout dans une application de la méthode des tests, employée en France dans de pareilles occasions. Un agent de maîtrise, rompu à ces tests utilisés couramment dans d'importantes usines métallurgiques parisiennes, les applique — après les avoir adaptées — à la main-d'œuvre marocaine. Et les résultats encourageants obtenus confirment la justesse des prévisions.
Jeune industrie, STRAFOR apporte déjà sa contribution à la richesse du Maroc. Ses fabrications couvriront bientôt le marché de ce pays avant de se répandre sur l'extérieur et d'être source ainsi d'un apport de devises.
Agent de ses Sociétés Mères, d'autre part, elle s'est lancée, dès ses débuts, dans la représentation dans ce pays, des produits sidérurgiques et dérivés : tôles de toutes qualités et dimensions, aciers spéciaux, ciment de laitier, ronds à béton, etc. ..
Avec une telle gamme d'activités, STRAFOR poursuit son double but : fournir le marché marocain et reprendre une place sur le marché mondial.

First of all, the privileged position of the factory in a developing économie région, having at its disposal a port undergoing further improvemenis, which will soon allow a normal supply of imported raw matérials.
Next, first-class equipment, scissels, presses, machine-tools, soldering-posts, all modem material of French origin, which has already been tested and is being used afier long trial and study by the Foundries of STRASBOURG.
Finally and most important, selecied labour, withoui which the machine is as nothing. The managing staff from France, specialised in the work waiting for it in Fédala, showed itself perfectly capable of the task that confronted it. But it was necessary to add native labour, to the managing staff. This STRAFOR set out to train from the first days.
This the idea of a training school arose, where each Moroccan would do a 2 month course after which he would be fitted in, according to his ability. An inieresting experiment was made in the applying of the test-method, used in France on similar occasions. An overman experienced in thèse tests used in the big Parisian metallurgical factories, applied them, after a certain adaptation, to Moroccan workers. The encouraging results obtained, confirmed previous estimates.
As a young industrial concern, STRAFOR brings its contribution to the wealth of Morocco. lts manufactures will soon be found on domestic markets before spreading to foreign ones, where they will thus be a source of foreign currency.
As an offpring of older companies this industry sel off, to represent, in this country, iron metallurgy and by-products, sheel-iron of all qualifies and sizes, spécial steel, slag-cemeni, concrète iron rods, etc...
With such a range of interesis, STRAFOR has a double aim, to supply the Moroccan market and earn a leading position on the world-market as soon as possible.



Dernière édition par Pierre AUBREE le Sam 11 Mai - 12:13, édité 1 fois
Revenir en haut Aller en bas
http://www.cemaroc.com
Pierre AUBREE
Admin



MessageSujet: MAROC 1950   Mer 8 Mai - 15:12

page 53


Un complément indispensable à l'équipement électrique
C. G. E. Maroc

Le programme d'équipement électrique est plus que jamais à l'ordre du jour. En France, les sommets en sont le barrage déjà réalisé de GENISSIAT, ceux en cours de construction de TIGNES et de DONZERE-MONDRAGON.
Le Maroc n'est pas en retard dans cette voie comme le prouvent les réalisations de l'ENERGIE ELECTRIQUE du MAROC dont l'effort est trop connu pour le rappeler ici. Cette extension est nécessaire pour couvrir les besoins d'un pays qui s'équipe à une extraordinaire rapidité. L'activité industrielle grandissante se superpose en effet à la traditionnelle économie agricole et la complète admirablement.
Un des exemples les plus frappants de l'essor industriel actuel est offert par la COMPAGNIE GÉNÉRALE D'ELECTRICITÉ : ses dirigeants ont eu foi dans l'avenir et ont créé au Maroc en moins de deux années un groupe léger industriel installé à l'échelon marocain.
Dans le cadre général du matériel nécessaire à l'industrie électrique une des matières premières essentielle est le cuivre, dont les utilisations forment un cycle complet.
C'est autour de ce cycle que sont édifiées les Usines de la C.G.E. MAROC à Fédala.

Au cœur du quartier industriel Fédalien, sur la crête de la colline se profilent leurs façades, frappées du trèfle, emblème de la C.G.E. Sur la superficie totale de 25.000 m2, deux grands halls représentant 6.000 m2 couverts ont été édifiés en moins de 18 mois, ainsi que les constructions annexes : bureaux, service social, installations sanitaires.
La construction en est simple et claire ; piliers et voûtes de béton, immenses verrières longitudinales. L'air et la lumière y règnent. Les moyens mécaniques de manutention qui y sont rassemblés font de l'équipement des Usines un modèle du genre.
L'axe de leur activité, comme nous l'avons signalé ci-dessus, est le cuivre, matière première électrique de base. Nous allons le suivre depuis son arrivée et traverser avec lui les différents ateliers marquant les étapes de la fabrication.
Ce cuivre arrive en bottes de « fil machine » brut. Il est déchargé des camions et stocké sur une aire de ciment. Un pont roulant soulève les lourdes bottes et les plonge dans les différentes cuves contenant les produits nécessaires au décapage (acide, bitartrate de potasse, etc...) Le fil entre ensuite dans le hall lui-même où après avoir été appointé et soudé, il passe sur la première machine à tréfiler. Il existe plusieurs types de ces machines massives permettant d'obtenir des fils de tous diamètres, de 7 mm. jusqu'à 5/10e de millimètre.
Au bout du hall, les fils unitaires obtenus passent sur une câbleuse qui les assemble par 7, 19 ou 37, pour donner des câbles de toutes sections.
Parallèlement, l'atelier d'étamage permet de recouvrir les fils. Ces fils sont destinés à passer au stade suivant dans les deux autres halls qui constituent la câblerie proprement dite.
Celle-ci est en cours d'achèvement et les machines imposantes de traitement du caoutchouc — mélangeurs, réchauffeurs, boudineuse, autoclaves et les tresseuses — sont déjà en place. L'atelier, mis au point en janvier 1950, produira en grande quantité les fils et câbles sous caoutchouc destinés aux installations électriques intérieures.
On y voit également des installations annexes nécessaires au fonctionnement normal : bureau de planning, atelier de lapidaire équipé de l'outillage nécessaire pour la mise au point des filières de diamant ou de carbure de tungstène.
Cette première usine réalisera ainsi au Maroc des fabrications de base comparables à celles des Usines Françaises : la Compagnie Générale du Duralumin et du Cuivre, la Société des Câbles de Lyon pour les conducteurs isolés.
De cette usine sortira donc le cuivre sous forme de conducteurs nus ou isolés. Mais là ne s'arrête pas le cycle et c'est dans la seconde usine que nous trouvons son achèvement.
... / ...

The COMPAGNIE GENERALE D'ELECTBICITE offers one of the most striking examples of industrial development in Morocco. Its directors had faith in the future, and in less than two years a trust for light industry was set up, corresponding to the needs of the country.
One of the materials necessary for the electric industry, is copper, the uses of which a complete cycle. It is around this cycle that the Moroccan C.G.E. Works are built in Fedhala.
This copper comes in coils as unfinished machine wire. It is unloaded from lorries and stocked on a cement floor. A travelling bridge lifts up the heavy coils and plunges them into different tanks containing the different cleaning: substances (acid, potassium, bitartrate, etc). The wire then goes to the workshop, where after being stamped and soldered, it goes to the first wire-drawing mill Several types of these huge machines exist, producing wire of all thicknesses, from 7 mm diameter to 5/10 mm.
At the end of the building, the single wires obtained pass into a cabling machine which assembles 7 or 19 or 37 to give cables of all diameters.
At the same time, they pass trough a workshop, where the wire is tinned. These wires then go through two other processes in different workshops in order to produce the final form of wire cable. Thus the wire leaves this factory as non insulated or insulated electric cable.
But the process is not yet finished. This takes place in the second factory, where the repairing of electrical machines, motors and transformers takes place. Thus three parallel activities may be observed : first of all, a lapping workshop where eight up-to-date machines cover the naked copper wire wit one or two layers of ... / ...



Dernière édition par Pierre AUBREE le Dim 12 Mai - 9:27, édité 2 fois
Revenir en haut Aller en bas
http://www.cemaroc.com
Contenu sponsorisé




MessageSujet: Re: MAROC 1950   

Revenir en haut Aller en bas
 
MAROC 1950
Voir le sujet précédent Voir le sujet suivant Revenir en haut 
Page 2 sur 3Aller à la page : Précédent  1, 2, 3  Suivant

Permission de ce forum:Vous ne pouvez pas répondre aux sujets dans ce forum
Ce Maroc bien aimé :: BIBLIOTHÈQUE :: Revues et Livres : -2- "MAROC Moderne" :: MAROC 1950-
Sauter vers: